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公开(公告)号：CN1971102A
公开(公告)日：2007-05-30
申请号：CN200610145274.5
申请日：2006-11-24
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H61/08
CPC classification number: F16H59/46 , B60W10/06 , B60W10/11 , F16H61/0437 , F16H2059/462 , Y10T477/60 , Y10T477/693636 , Y10T477/69364 , Y10T477/69366 , Y10T477/69367
Abstract: 在动力切断6→5换低档期间，动力状态改变成动力接通状态，并且然后在暂时变速到第四速档位之后进行向目标第二速档位变速的另一变速，在此情形中，通过基于小于普通动力接通换低档中所使用的判定次数(Non)的判定次数(Noffon)作出接合终止判定而作出关于5→4换低档的变速终止判定。因此，变速时间可以缩短，而且防止了误判。在作为中继档位的第四速档位处的停留时间缩短了，并且相应地更早地形成第二速档位。从而，将获得极好的加速响应性。
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公开(公告)号：CN110871804A
公开(公告)日：2020-03-10
申请号：CN201910804853.3
申请日：2019-08-29
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供车辆的控制装置，其能与由过滤器的堵塞导致的发动机的输出限制无关地尽量适当地进行将要求驱动力作为参数的自动变速器的变速控制。当在GPF(过滤器)(46)发生了堵塞的情况下利用GPF堵塞输出限制部(90)限制发动机(14)的输出时，对在由AT变速控制部(82)进行的AT挡位的变速控制以及由模拟有级化控制部(88)进行的模拟挡位的变速控制中采用的加速操作量(要求驱动力)(θacc)设置上限防护(θgrd)。并且，使用利用该上限防护(θgrd)限制的带限制的加速操作量(θaccg)进行变速控制，从而能够防止基于无上限防护的加速操作量(θacc)的错误的变速控制，适当地确保与变速冲击、变速时间等相关的变速品质。
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公开(公告)号：CN100472104C
公开(公告)日：2009-03-25
申请号：CN200610144938.6
申请日：2006-11-22
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H61/0437 , B60W10/06 , B60W10/11 , B60W30/19 , F16H61/686 , F16H63/502 , F16H2306/24 , F16H2306/42 , F16H2306/44 , F16H2306/52 , F16H2306/54 , Y10T477/67 , Y10T477/688
Abstract: 在动力切断→接通时的多重变速过程中，当涡轮机转速(NT)将通过相关摩擦接合装置(制动器B3)的接合控制而降低到第二变速后的速比级差的同步转速(ntdoki3)时，通过执行发动机点火正时的延迟控制降低发动机扭矩。因此，降低了由发动机惯性扭矩等引起的输出轴扭矩中的峰值，从而抑制了变速冲击。
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公开(公告)号：CN113442903A
公开(公告)日：2021-09-28
申请号：CN202110307686.9
申请日：2021-03-23
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W20/16
Abstract: 本公开涉及一种车辆的控制装置以及控制方法。车辆的控制装置被配置为：在电池的充电率为阈值以下的情况下，执行将使用内燃机的驱动力通过电动发电机进行发电而产生的电力充电至电池的充电控制。控制装置还被配置为进行：获取电池的温度；在作为从内燃机的起动时起至内燃机的预热完成为止的期间的预热期间将所述阈值设定为第一阈值；在所述预热期间结束时将所述阈值设定为比所述第一阈值高的第二阈值；以及在所述电池的温度为第一温度的情况下，与所述电池的温度为比所述第一温度高的第二温度的情况相比，将所述第二阈值设定得更高。
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公开(公告)号：CN100472105C
公开(公告)日：2009-03-25
申请号：CN200610145274.5
申请日：2006-11-24
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16H61/08
CPC classification number: F16H59/46 , B60W10/06 , B60W10/11 , F16H61/0437 , F16H2059/462 , Y10T477/60 , Y10T477/693636 , Y10T477/69364 , Y10T477/69366 , Y10T477/69367
Abstract: 在动力切断6→5换低档期间，动力状态改变成动力接通状态，并且然后在暂时变速到第四速档位之后进行向目标第二速档位变速的另一变速，在此情形中，通过基于小于普通动力接通换低档中所使用的判定次数(Non)的判定次数(Noffon)作出接合终止判定而作出关于5→4换低档的变速终止判定。因此，变速时间可以缩短，而且防止了误判。在作为中继档位的第四速档位处的停留时间缩短了，并且相应地更早地形成第二速档位。从而，将获得极好的加速响应性。
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公开(公告)号：CN1971101A
公开(公告)日：2007-05-30
申请号：CN200610144938.6
申请日：2006-11-22
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H61/0437 , B60W10/06 , B60W10/11 , B60W30/19 , F16H61/686 , F16H63/502 , F16H2306/24 , F16H2306/42 , F16H2306/44 , F16H2306/52 , F16H2306/54 , Y10T477/67 , Y10T477/688
Abstract: 在动力切断→接通时的多重变速过程中，当涡轮机转速(NT)将通过相关摩擦接合装置(制动器B3)的接合控制而降低到第二变速后的速比级差的同步转速(ntdoki3)时，通过执行发动机点火正时的延迟控制降低发动机扭矩。因此，降低了由发动机惯性扭矩等引起的输出轴扭矩中的峰值，从而抑制了变速冲击。
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公开(公告)号：CN113442903B
公开(公告)日：2024-04-23
申请号：CN202110307686.9
申请日：2021-03-23
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W20/16
Abstract: 本公开涉及一种车辆的控制装置以及控制方法。车辆的控制装置被配置为：在电池的充电率为阈值以下的情况下，执行将使用内燃机的驱动力通过电动发电机进行发电而产生的电力充电至电池的充电控制。控制装置还被配置为进行：获取电池的温度；在作为从内燃机的起动时起至内燃机的预热完成为止的期间的预热期间将所述阈值设定为第一阈值；在所述预热期间结束时将所述阈值设定为比所述第一阈值高的第二阈值；以及在所述电池的温度为第一温度的情况下，与所述电池的温度为比所述第一温度高的第二温度的情况相比，将所述第二阈值设定得更高。
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公开(公告)号：CN105398445B
公开(公告)日：2018-04-03
申请号：CN201510561414.6
申请日：2015-09-06
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W30/188 , B60K6/36 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/11 , B60W10/111 , B60W20/00 , B60W20/10 , B60W20/30 , B60W30/19 , B60W2510/0638 , B60W2520/10 , B60W2520/105 , B60W2540/10 , B60W2710/0644 , B60W2710/0661 , B60W2710/1005 , B60W2710/1011 , F16H3/727 , F16H2037/023 , F16H2037/0866 , F16H2037/0873 , F16H2061/6615 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y10S903/918 , Y10S903/919 , Y10S903/93
Abstract: 一种控制装置，其构造为：(i)控制内燃机的转速，使得内燃机的转速随着车辆的行驶速度增加而增加，(ii)实施伪变速以控制内燃机的转速，使得内燃机的转速减小至第一转速，(iii)实施机械变速以根据变速线来改变第二变速比，变速线是通过行驶速度和按照加速请求的值来确定的，以及(iv)实施调节控制以在实施机械变速之前的期间提前调节内燃机的转速，使得当执行机械变速时内燃机的转速匹配伪变速阈值。
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公开(公告)号：CN105398445A
公开(公告)日：2016-03-16
申请号：CN201510561414.6
申请日：2015-09-06
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W30/188 , B60K6/36 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/11 , B60W10/111 , B60W20/00 , B60W20/10 , B60W20/30 , B60W30/19 , B60W2510/0638 , B60W2520/10 , B60W2520/105 , B60W2540/10 , B60W2710/0644 , B60W2710/0661 , B60W2710/1005 , B60W2710/1011 , F16H3/727 , F16H2037/023 , F16H2037/0866 , F16H2037/0873 , F16H2061/6615 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y10S903/918 , Y10S903/919 , Y10S903/93 , B60W10/10
Abstract: 一种控制装置，其构造为：(i)控制内燃机的转速，使得内燃机的转速随着车辆的行驶速度增加而增加，(ii)实施伪变速以控制内燃机的转速，使得内燃机的转速减小至第一转速，(iii)实施机械变速以根据变速线来改变第二变速比，变速线是通过行驶速度和按照加速请求的值来确定的，以及(iv)实施调节控制以在实施机械变速之前的期间提前调节内燃机的转速，使得当执行机械变速时内燃机的转速匹配伪变速阈值。
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公开(公告)号：CN100470099C
公开(公告)日：2009-03-18
申请号：CN200610150789.4
申请日：2006-10-26
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H61/08 , F16H61/686 , F16H2061/0492 , F16H2061/0496 , F16H2200/0052 , F16H2200/2007 , Y02T10/76 , Y10S477/906 , Y10T477/65 , Y10T477/693 , Y10T477/6937
Abstract: 如果在动力切断变速中途发生从动力切断变速到动力接通变速的切换，当从切换时间点(t4)起所经过的时间超过强制终止时间段(timon)时，强制地终止变速动作。因此，在正常地执行动力切断变速的情形中、或者在动力切断变速虽然是异常的但是正常地执行动力接通变速的情形中，本发明的装置和方法防止了因为变速动作在切换到动力接通状态的时间点(t4)处立刻地被强制终止而导致的变速冲击或类似现象的发生。动力接通变速的变速控制可以在从切换时间点(t4)起所经过的时间达到强制终止时间段(timon)之前正确地进行。
