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公开(公告)号：CN108802785A
公开(公告)日：2018-11-13
申请号：CN201810971003.8
申请日：2018-08-24
Applicant: 清华大学
IPC: G01S19/45
Abstract: 本发明涉及一种基于高精度矢量地图和单目视觉传感器的车辆自定位方法，其步骤：设置一包括GNSS模块、地图模块、姿态估计模块、预估图像模块、单目视觉模块、图像处理模块和高精度匹配算法模块的定位系统；姿态估计模块根据GNSS提供的初始位置和地图信息，估计车辆的初始位姿；预估图像模块根据地图模块提供的地理位置以及姿态估计模块提供的初始位姿，生成预估图像；单目视觉模块将采集的道路原始信息传输至图像处理模块，图像处理模块处理图像信息，得到用于地图匹配的特征；高精度匹配算法模块根据接收到的用于地图匹配的特征和预估图像中的特征匹配程度，获得基于地图匹配解算的车辆位置及姿态信息，得到对车辆位置和姿态的估计。
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公开(公告)号：CN108664953A
公开(公告)日：2018-10-16
申请号：CN201810498211.0
申请日：2018-05-23
Applicant: 清华大学
Abstract: 本发明公开了一种基于卷积自编码器模型的图像特征提取方法，该方法包括：步骤1，收集包含希望提取的特征的图片构成数据集I；步骤2，收集不包含希望提取的特征的图片构成数据集II；步骤3，利用数据集I和数据集II同时对构建的自编码器模型进行训练；步骤4，输入待提取特征的图像，自编码器模型的编码器部分的输出即为提取到的特征。相比于目前主流的图像特征提取方法，本方法无需进行人工标定，能够在保证特征提取可靠性的同时，降低人工标定的工作量，同时使得输出的特征包含更高级的语义特征。
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公开(公告)号：CN105922856B
公开(公告)日：2018-02-09
申请号：CN201610228508.6
申请日：2016-04-13
Applicant: 清华大学
IPC: B60K6/365
Abstract: 本发明公开了一种基于行星传动的履带车辆及其传动系统，涉及履带车辆传动技术领域。履带车辆传动系统包括三排行星齿轮机构以及六个系统构件，六个系统构件分别为发动机、第一电机、第二电机、第三电机以及用于分别控制两侧履带的第一输出轴和第二输出轴；六个系统构件分别与三排行星齿轮机构的九个节点中的六个节点连接，三排行星齿轮机构的自由度为三、约束为三，约束中包括至少两个耦合类约束，以使得各排行星齿轮机构间相互连接。通过上述方案，本发明实现了一种基于行星传动的履带车辆及其传动系统，可以在履带车辆及其传动系统中发挥行星传动的优势。
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公开(公告)号：CN102700551B
公开(公告)日：2015-05-20
申请号：CN201210177067.3
申请日：2012-05-31
Applicant: 清华大学
IPC: B60W40/076 , B60W40/105 , B60W40/107
Abstract: 本发明涉及一种车辆行驶过程中路面坡度的实时估计方法，包括以下步骤：整车控制器控制驱动力传感器、车速传感器和加速度传感器将信号分别发送到坡度估算系统；车辆加速度计算模块计算车辆加速度，并将其发送到坡度估算系统；基于纵向动力学坡度估计模块计算路面坡度估计值，并将其发送到多方法融合坡度估计模块；基于加速度偏差坡度估计模块计算路面坡度估计值，并将其发送到多方法融合坡度估计模块；多方法融合坡度估计模块分别对两个路面坡度估计值进行滤波处理，得到路面坡度的实时估计值；完成路面坡度值估计后，重复上述步骤对各采样时刻的路面坡度进行实时估算，直到车辆熄火。本方法鲁棒性良好，适用于各种车辆在行驶过程中各工况的路面坡度的实时估计中。
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公开(公告)号：CN102680002B
公开(公告)日：2015-05-06
申请号：CN201210152023.5
申请日：2012-05-16
Applicant: 清华大学
IPC: G01C25/00
Abstract: 本发明涉及一种汽车用微机械陀螺零点电压的在线标定方法，属于汽车电子技术领域，该方法包括：根据实时采集的GPS方位角、在用星数、陀螺输出电压、车速判断当前微机械陀螺零点电压是否失准，若当前零点电压已经失准，则根据车速判断车辆是否静止，根据GPS位置、车速和在用星数判断车辆是否沿直线行驶，将所述车辆静止或沿直线行驶的陀螺输出电压取平均得到新零点电压，则启用新零点电压。本方法可进行汽车用微机械陀螺零点电压的快速在线标定，且方法简洁，节约计算资源，标定条件宽松，适用于具有成本限制高、运行条件复杂、嵌入式计算能力较低等特点的汽车导航系统。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN102829976B
公开(公告)日：2015-04-15
申请号：CN201210297338.9
申请日：2012-08-20
Applicant: 清华大学
IPC: G01M15/00
Abstract: 本发明涉及一种车用发动机排气特性模拟试验台，属于环境模拟试验设备。该模拟试验台包括气源、进气测量段、加热段、脉动段、噪声段和出口测量段，所述的气源、进气测量段、加热段、脉动段、噪声段和出口测量段依次通过管道和法兰相连。本模拟试验台可以全面模拟车用发动机的排气流速、温度、脉动、噪声，适用于各型不同排量发动机的消声器匹配试验工作；本试验台中使用脉动发生器和扬声器相组合的方式提供测试所需噪声源，脉动发生器用于产生高强度低频声，扬声器用于产生较高频率的阶次声和白噪声，排气流速、温度、脉动强度、脉动频率可以独立定量控制。
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公开(公告)号：CN104021310A
公开(公告)日：2014-09-03
申请号：CN201410282738.1
申请日：2014-06-23
Applicant: 清华大学
IPC: G06F19/00
Abstract: 本发明公开一种基于UKF与修正Dugoff轮胎模型路面峰值附着系数估算方法，通过：实时采集车辆的各种传感器信号，利用车辆纵向动力学方程和模型的几何坐标关系对各轮滑移率和侧偏角估计；然后将估计的滑移率、垂向力、侧偏角等传给基于修正Dugoff模型的UKF系数计算模块，得到非线性系统的系数向量，将此向量与实时估计的纵向力发送到UKF路面峰值附着系数估计模块，求取峰值附着系数。本方法应用车辆状态观测系统实时采集信号，保证了计算的实时性，对于没有拟合过的路面情况估计准确度高。应用修正Dugoff轮胎模型和UKF理论，使得求解过程简单，运算量小、快捷，收敛时间短。本方法鲁棒性良好，能够较好的识别各轮的路面情况，适用于路面峰值附着系数的实时估计。
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公开(公告)号：CN102616239B
公开(公告)日：2014-03-19
申请号：CN201210105157.1
申请日：2012-04-11
Applicant: 清华大学
Abstract: 本发明涉及一种基于电机转速闭环控制的混合动力汽车换挡过程动态协调控制方法，包括进入控制逻辑、换挡过程动态协调控制策略和退出控制逻辑三部分；1)进入控制逻辑判断，当混合动力汽车处于含有发动机驱动的工作模式，且期望档位与实际档位不同时，进入下一步换挡过程动态协调控制策略；否则发动机和电机仍然执行整车能量管理策略制定的期望发动机转矩和期望电机转矩。2)进入换挡过程动态协调控制策略后，针对自动变速器换挡所必需的发动机转矩减小过程、选换挡过程和发动机转矩恢复过程，设置相应的发动机和电机协调控制策略。3)当目标档位与实际档位一致，且发动机实际转矩与能量管理策略制定的期望发动机转矩之差在一预先设定的数值范围内时，退出换挡过程动态协调控制策略，按新档位行驶。本发明可以广泛用于各种混合动力汽车换挡过程中。
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公开(公告)号：CN103278339A
公开(公告)日：2013-09-04
申请号：CN201310103638.3
申请日：2013-03-28
Applicant: 清华大学
IPC: G01M17/02
Abstract: 本发明涉及一种轮胎侧向力估算方法，包括以下步骤：1）设置一包括有轮心纵向速度传感器、路面附着系数传感器、轮胎垂向力传感器、轮胎侧偏角传感器、轮胎滑转率传感器和侧向力估计模块的轮胎侧向力估算系统；2）所述侧向力估计模块根据所采集的轮胎滑转率值、轮胎垂向力值、轮胎侧偏角和路面附着系数值，估算轮胎的准静态侧向力值；3）根据轮胎的动态侧向力与准静态侧向力的关系建立动态轮胎模型，所述侧向力估计模块根据采集的轮心纵向速度，并通过动态轮胎模型对所述步骤2）估算的轮胎准静态侧向力值进行修正，得到动态轮胎侧向力值；4）将所述步骤3）得到的动态轮胎侧向力值发送到整车控制器中，用于对车辆进行控制和监测。本发明可以广泛应用于轮胎侧向力的实时估算中。
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公开(公告)号：CN103241238A
公开(公告)日：2013-08-14
申请号：CN201310176290.0
申请日：2013-05-14
Applicant: 清华大学
IPC: B60W10/188 , B60W10/08 , B60W10/06 , B60W20/00 , B60W30/02
CPC classification number: Y02T10/6286
Abstract: 本发明公开一种基于主观意图和安全的混合动力车下坡辅助制动退出方法，包括加速意图时的辅助制动退出策略和制动意图时的辅助制动退出策略。当发现有加速踏板信号时，计算加速踏板开度所对应的车辆在平路上的加速度a,当a≤0时，辅助制动力矩不退出；当a＞0后，辅助制动力矩以先退出液压制动，再退出电机制动，最后退出发动机制动的原则逐渐退出。当发现有制动踏板信号时，在总辅助制动力矩Tsum为零之前，逐渐增大制动踏板制动力矩同时减小Tsum，但始终保持总制动力矩不变，车速也不变；Tsum等于零后，逐渐增大制动踏板制动力矩辅，总制动力矩增大。本发明考虑了加速意图下和制动意图下的辅助制动退出策略，具有极大的安全性。
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