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公开(公告)号：CN110809545A
公开(公告)日：2020-02-18
申请号：CN201880043940.5
申请日：2018-05-18
申请人： 威伯科有限公司
发明人： 托马斯·迪克曼 , 斯特凡·卡伦巴赫 , 塞巴斯蒂安·库内 , 拉尔夫-卡斯滕·吕尔芬
IPC分类号： B60W50/14 , B60W10/196 , B60W40/08 , B60W40/09 , B60W40/10
摘要： 本发明涉及一种用于预见性评估车辆(100)、尤其是商用车辆(100)的当前行驶情况的方法，该方法至少具有如下步骤：-获知当前存在的行驶情况信息(FI)，其中，行驶情况信息(FI)表征了车辆(100)的当前的行驶情况，-将行驶情况信息(FI)预设给神经算法(NA)，其中，神经算法(NA)按照经训练的神经网络的方式将当前存在的行驶情况信息(FI)与行驶情况类别(Fki)相配属，其中，各自的行驶情况类别(Fki)建立在预估的行驶情况(GZi)的基础上，其中，神经算法(NA)取决于当前的行驶情况地获知预估的行驶情况(GZi)，并且预估的行驶情况(GZi)说明了基于当前的行驶情况在未来将发展的车辆(100)的行驶情况；并且-将表征行驶情况类别(Fki)的输出值(O)作为评估结果输出。
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公开(公告)号：CN111902322B
公开(公告)日：2023-09-12
申请号：CN201980021076.3
申请日：2019-03-22
申请人： 威伯科有限公司
发明人： 托马斯·迪克曼 , 拉尔夫-卡斯滕·吕尔芬 , 奥利弗·伍尔夫 , 斯特凡·卡伦巴赫
摘要： 用于本车与前车的间距调节的方法以及间距调节系统，在该方法中，本车具有用于设定自动的间距调节模式的间距调节系统，以该间距调节系统，由本车的环境检测系统检测在本车前的前方对象，将前方对象识别为前车，并且将与前车的间距调节到ACC目标间距，其中，当至少满足下列判据时，确定存在安全的跟随行驶状况：‑前车是运动的对象，‑在最小跟随时间段内跟随前车，‑在最小跟随时间段中，跟随相同的前车，‑与前车的间距处在预定的间距范围内，‑相对速度处在预定的速度容差范围内，其中，在确定了安全的跟随行驶状况时，将显示信号发出给驾驶员，并且在通过驾驶员输入确认信号时，设定自动的间距调节列队模式，自动的间距调节列队模式具有比自动的间距调节模式的ACC目标间距更小的目标间距。
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公开(公告)号：CN106458196B
公开(公告)日：2019-06-18
申请号：CN201580030383.X
申请日：2015-05-22
申请人： 威伯科有限公司
发明人： 拉尔夫-卡斯滕·吕尔芬 , 罗伯特·奥特伦巴 , 斯特凡·雷林 , 哈特姆特·沙普勒
CPC分类号： B60T8/3675 , B60T8/327 , B60T8/94 , B60T13/268 , B60T13/683 , B60T17/18 , B60T2270/413
摘要： 本发明涉及商用车辆的电子制动系统的制动压力调制器(1)，它构造为具有至少两个压力调节回路(13、14)的结构单元，其中车辆的可制动的车轮(6a、6b、6c、6d)具有气动操纵的车轮制动器(7a、7b、7c、7d)，其中为压力调节回路(13、14)分别分配车辆车桥的制动回路，其具有针对每个压力调节回路(13、14)的自身的压缩空气供应部(4、5)、至少一个冗余控制压力路径(21)、至少一个排气路径(19、19a)以及压力调节回路(13、14)的一个共同的控制电子器件(2)，其中压力调节回路(13、14)可通过控制电子器件(2)彼此独立地调节。为了可将多回路的制动压力调制器(1)结构简单地并且紧凑且成本有利地生产，提出每个压力调节回路(13、14)具有自身的排气路径(19、19a)，并且压力调节回路(13、14)的至少之一具有自身的冗余控制压力路径(21)，并且至少另一个压力调节回路(13、14)具有用于在失效的情况下通过所属的排气路径(19a)强制排气的装置(16a)。
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公开(公告)号：CN106163893B
公开(公告)日：2019-05-31
申请号：CN201580015628.1
申请日：2015-04-11
申请人： 威伯科有限公司
发明人： 拉尔夫-卡斯滕·吕尔芬 , 罗伯特·奥特伦巴 , 沃尔夫冈·施特拉赫
CPC分类号： B60T13/683 , B60T15/027
摘要： 本发明涉及一种气动的制动装置，该制动装置包括制动信号发送器、储备压力存储器(11)和针对每个车轮的车轮制动器(9)以及针对每个车轮的能电驱控的车轮制动模块(12、13)，该车轮制动模块用于调整出额定制动压力。电子控制单元在考虑到制动信号发送器的情况下获知车轮制动器(9)的额定制动压力的预定值。每个车轮制动模块包括：至少一个进气阀(19)和排气阀(20)和相应的能电操纵的激活机构(25)以及控制逻辑单元(26)，该控制逻辑单元具有用于产生用于激活机构的相应于针对额定制动压力的预定值的调整信号的机构。此外，本发明还涉及一种用于运行气动制动装置的方法。本发明提出，能在进气阀(19)被操纵的状态下将来自储备压力存储器的气动压力直接导通到各自的车轮制动器(9)上，并且/或者排气阀(20)在被操纵的状态下将车轮制动器(9)的制动压力直接排气到大气中。
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公开(公告)号：CN106132793A
公开(公告)日：2016-11-16
申请号：CN201580017054.1
申请日：2015-04-11
申请人： 威伯科有限公司
发明人： 拉尔夫-卡斯滕·吕尔芬 , 罗伯特·奥特伦巴 , 沃尔夫冈·施特拉赫
CPC分类号： B60T8/1708 , B60T13/683 , B60T2270/402 , B60T2270/413 , B60T13/66 , B60T8/176 , B60T13/662 , B60T17/22
摘要： 本发明涉及根据权利要求1的用于车辆的以压缩空气运行的制动系统(1、1’)的控制器(23)、种根据权利要求8的具有这种制动器(23)的制动系统(1、1’)和根据权利要求15的具有这种制动系统(1、1’)的车辆。在现有技术中公知的是，将商用车辆中的控制装置单独布置。缺点在于，所有的控制器必须借助线路彼此连接，这导致高耗费和高成本。此外，还提出了高的空间要求。为解决该任务，提出了如下控制器(23)，其包括车桥控制模块(25)和具有用于车辆的行驶动态调节的加速度和/或转速传感器的行驶动态传感器单元(27)，该车桥控制模块具有用于驱控气动压力来提供行车制动功能的控制功能。
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公开(公告)号：CN111108724A
公开(公告)日：2020-05-05
申请号：CN201880061236.2
申请日：2018-08-15
申请人： 威伯科有限公司
IPC分类号： H04L12/40
摘要： 牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统、特别是用于像卡车或卡车挂车或者客车或客车挂车那样的商用车的牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统，数据系统包括：-控制装置，-用于接收和处理传感器数据的传感器系统，-用于在控制装置和传感器系统之间传递传感器数据的总线系统，-总线系统的用于在数据传输系统的框架内将传感器数据传递到牵引车辆和/或挂车车辆的相应另一数据系统的总线系统的接口上的接口，其中，-总线系统具有呈CAN总线形式的第一总线装置，其特征在于，-总线系统具有呈以太网总线形式的第二总线装置，并且-牵引车辆和/或挂车车辆的数据系统分别还具有联接到控制装置和/或接口上的智能的开关，该开关被构造成：激活呈以太网总线形式的第二总线装置，用以借助以太网总线将牵引车辆和挂车车辆以按需求协调的方式联接。
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公开(公告)号：CN106163893A
公开(公告)日：2016-11-23
申请号：CN201580015628.1
申请日：2015-04-11
申请人： 威伯科有限公司
发明人： 拉尔夫-卡斯滕·吕尔芬 , 罗伯特·奥特伦巴 , 沃尔夫冈·施特拉赫
CPC分类号： B60T13/683 , B60T15/027 , B60T13/268
摘要： 本发明涉及一种气动的制动装置，该制动装置包括制动信号发送器、储备压力存储器(11)和针对每个车轮的车轮制动器(9)以及针对每个车轮的能电驱控的车轮制动模块(12、13)，该车轮制动模块用于调整出额定制动压力。电子控制单元在考虑到制动信号发送器的情况下获知车轮制动器(9)的额定制动压力的预定值。每个车轮制动模块包括：至少一个进气阀(19)和排气阀(20)和相应的能电操纵的激活机构(25)以及控制逻辑单元(26)，该控制逻辑单元具有用于产生用于激活机构的相应于针对额定制动压力的预定值的调整信号的机构。此外，本发明还涉及一种用于运行气动制动装置的方法。本发明提出，能在进气阀(19)被操纵的状态下将来自储备压力存储器的气动压力直接导通到各自的车轮制动器(9)上，并且/或者排气阀(20)在被操纵的状态下将车轮制动器(9)的制动压力直接排气到大气中。
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公开(公告)号：CN110520341B
公开(公告)日：2021-10-08
申请号：CN201880025891.2
申请日：2018-03-22
申请人： 威伯科有限公司
发明人： 托马斯·迪克曼 , 塞巴斯蒂安·库内 , 安德里亚斯·格斯 , 拉尔夫-卡斯滕·吕尔芬 , 奥利弗·伍尔夫
IPC分类号： B60T17/22
摘要： 本发明涉及训练车辆(3)的制动系统(1)中的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数的方法，该方法至少具有如下步骤：‑确定车辆测试加速度；‑获知至少两个测试脉冲序列(PF1、PF2)，其中，分别依赖于所确定的车辆测试加速度以及依赖于针对各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数初始值来获知测试脉冲序列(PF1、PF2)，并且测试脉冲序列(PF1、PF2)具有驱控脉冲和非驱控脉冲，其中，在驱控脉冲期间启用各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)，而在非驱控脉冲期间停用各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)，‑以至少两个测试脉冲序列(PF1、PF2)驱控磁控制阀(9a、9b、10a、10b)用以促成至少两个测试制动，其中，通过各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)促成在制动系统(1)的行车制动器(5a、5b)上的制动压力(pBa、pBb)的改变，从而得到车辆(3)的行驶动态(w、w1、w2)的变化，‑获知行驶动态变化量用以检测由于利用各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)来驱控所造成的车辆(3)的行驶动态(w1、w2)的变化，和‑依赖于行驶动态变化量来调整针对磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数初始值用以训练磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数。
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公开(公告)号：CN111902322A
公开(公告)日：2020-11-06
申请号：CN201980021076.3
申请日：2019-03-22
申请人： 威伯科有限公司
发明人： 托马斯·迪克曼 , 拉尔夫-卡斯滕·吕尔芬 , 奥利弗·伍尔夫 , 斯特凡·卡伦巴赫
摘要： 用于本车与前车的间距调节的方法以及间距调节系统，在该方法中，本车具有用于设定自动的间距调节模式的间距调节系统，以该间距调节系统，由本车的环境检测系统检测在本车前的前方对象，将前方对象识别为前车，并且将与前车的间距调节到ACC目标间距，其中，当至少满足下列判据时，确定存在安全的跟随行驶状况：‑前车是运动的对象，‑在最小跟随时间段内跟随前车，‑在最小跟随时间段中，跟随相同的前车，‑与前车的间距处在预定的间距范围内，‑相对速度处在预定的速度容差范围内，其中，在确定了安全的跟随行驶状况时，将显示信号发出给驾驶员，并且在通过驾驶员输入确认信号时，设定自动的间距调节列队模式，自动的间距调节列队模式具有比自动的间距调节模式的ACC目标间距更小的目标间距。
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公开(公告)号：CN110520341A
公开(公告)日：2019-11-29
申请号：CN201880025891.2
申请日：2018-03-22
申请人： 威伯科有限公司
发明人： 托马斯·迪克曼 , 塞巴斯蒂安·库内 , 安德里亚斯·格斯 , 拉尔夫-卡斯滕·吕尔芬 , 奥利弗·伍尔夫
IPC分类号： B60T17/22
摘要： 本发明涉及训练车辆(3)的制动系统(1)中的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数的方法，该方法至少具有如下步骤：-确定车辆测试加速度；-获知至少两个测试脉冲序列(PF1、PF2)，其中，分别依赖于所确定的车辆测试加速度以及依赖于针对各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数初始值来获知测试脉冲序列(PF1、PF2)，并且测试脉冲序列(PF1、PF2)具有驱控脉冲和非驱控脉冲，其中，在驱控脉冲期间启用各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)，而在非驱控脉冲期间停用各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)，-以至少两个测试脉冲序列(PF1、PF2)驱控磁控制阀(9a、9b、10a、10b)用以促成至少两个测试制动，其中，通过各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)促成在制动系统(1)的行车制动器(5a、5b)上的制动压力(pBa、pBb)的改变，从而得到车辆(3)的行驶动态(w、w1、w2)的变化，-获知行驶动态变化量用以检测由于利用各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)来驱控所造成的车辆(3)的行驶动态(w1、w2)的变化，和-依赖于行驶动态变化量来调整针对磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数初始值用以训练磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数。
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