-
公开(公告)号：CN105291733A
公开(公告)日：2016-02-03
申请号：CN201510391006.0
申请日：2015-07-06
申请人： ZF腓德烈斯哈芬股份公司
发明人： 亚历山大·班纳吉
摘要： 用于确定由车辆部段组成的车辆组合的纵向轴线之间的夹角的方法及控制设备，即，靠前的第一车辆部段的纵向轴线(10)与靠后的第二车辆部段的纵向轴线(9)之间的夹角，其中，针对靠前的第一车辆部段的至少一个车轴或车轴组(6)获知相应的车轴或车轴组(6)的行驶速度和/或角速度，其中，针对靠后的第二车辆部段的至少一个车轴或车轴组(5)获知相应的车轴或车轴组(5)的行驶速度和/或角速度；并且其中，由获知的靠前的第一车辆部段和靠后的第二车辆部段的车轴或车轴组(5、6)的行驶速度和/或角速度，计算出靠前的第一车辆部段的纵向轴线(9)与靠后的第二车辆部段的纵向轴线(10)之间的夹角。
-
公开(公告)号：CN105291733B
公开(公告)日：2019-08-20
申请号：CN201510391006.0
申请日：2015-07-06
申请人： ZF腓德烈斯哈芬股份公司
发明人： 亚历山大·班纳吉
摘要： 用于确定由车辆部段组成的车辆组合的纵向轴线之间的夹角的方法及控制设备，即，靠前的第一车辆部段的纵向轴线(10)与靠后的第二车辆部段的纵向轴线(9)之间的夹角，其中，针对靠前的第一车辆部段的至少一个车轴或车轴组(6)获知相应的车轴或车轴组(6)的行驶速度和/或角速度，其中，针对靠后的第二车辆部段的至少一个车轴或车轴组(5)获知相应的车轴或车轴组(5)的行驶速度和/或角速度；并且其中，由获知的靠前的第一车辆部段和靠后的第二车辆部段的车轴或车轴组(5、6)的行驶速度和/或角速度，计算出靠前的第一车辆部段的纵向轴线(9)与靠后的第二车辆部段的纵向轴线(10)之间的夹角。
-
公开(公告)号：CN105270402A
公开(公告)日：2016-01-27
申请号：CN201510430871.1
申请日：2015-07-21
申请人： ZF腓德烈斯哈芬股份公司
IPC分类号： B60W30/14 , B60W40/076
摘要： 本发明涉及一种用于预见性地控制机动车的速度调节设备的方法，其中，为了在考虑到前方行驶路段的情况下调整额定速度(vsoll)，从不同控制方案中做出选择。在此，依赖于前方行驶路段的坡度型廓进行选择。现在，为了用很低的成本实现在考虑到油耗的情况下最优的、预见性的控制，坡度型廓通过与依赖于额定速度(vsoll)获知的坡度范围的配属关系来划分节段。此外，根据坡度型廓的至少一个节段分别选定适当的控制方案。
-
公开(公告)号：CN105270402B
公开(公告)日：2019-08-20
申请号：CN201510430871.1
申请日：2015-07-21
申请人： ZF腓德烈斯哈芬股份公司
IPC分类号： B60W30/14 , B60W40/076
摘要： 本发明涉及一种用于预见性地控制机动车的速度调节设备的方法，其中，为了在考虑到前方行驶路段的情况下调整额定速度(vsoll)，从不同控制方案中做出选择。在此，依赖于前方行驶路段的坡度型廓进行选择。现在，为了用很低的成本实现在考虑到油耗的情况下最优的、预见性的控制，坡度型廓通过与依赖于额定速度(vsoll)获知的坡度范围的配属关系来划分节段。此外，根据坡度型廓的至少一个节段分别选定适当的控制方案。
-
公开(公告)号：CN102481922A
公开(公告)日：2012-05-30
申请号：CN201080039212.0
申请日：2010-08-31
申请人： ZF腓德烈斯哈芬股份公司
CPC分类号： B60W30/1888 , B60K25/00 , B60L2240/34 , B60W10/10 , B60W10/26 , B60W10/30 , B60W20/00 , B60Y2400/15 , Y02T10/6208 , Y02T10/6282 , Y02T10/84
摘要： 本发明涉及一种用于运行汽车动力总成系统的方法，其中，动力总成系统具有：带有内燃机(1)和电机(2)的混合驱动器，作为动力设备；在混合驱动器的电机(2)发电机式运行时能充电且在混合驱动器的电机(2)马达式运行时能放电的电蓄能器(11)；连接在混合驱动器和动力输出端装置之间的变速器；和至少一个在变速器侧或动力设备侧的辅助动力输出端装置(7、8)，其中，辅助动力输出端装置(7、8)能在依赖于辅助动力输出端装置的性能极限内以可变的能量需求运行。按照本发明，依赖于混合驱动器的当前运行工况和/或依赖于电蓄能器(11)的当前运行工况和/或依赖于辅助动力输出端装置的当前运行工况，将在动力总成系统中可供使用的并且不是动力输出端装置处所需的能量在绕开电蓄能器(11)的情况下储存在辅助动力输出端装置(7、8)中。
-
公开(公告)号：CN103025595B
公开(公告)日：2015-11-25
申请号：CN201180029949.9
申请日：2011-05-05
申请人： ZF腓德烈斯哈芬股份公司
CPC分类号： B60W10/101 , B60W10/06 , B60W10/30 , B60W30/18127 , B60W30/1882 , B60W30/1886 , B60W50/0097 , B60W2550/402 , Y02T10/56 , Y02T10/84
摘要： 用于运行具有内燃机（1）和接在内燃机（1）与输出装置（2）之间的变速器（3）的动力总成系统的方法，其中，发动机侧的副输出装置（5）能经由无级变速器（8）和发电机（9）以如下方式联接到内燃机（1）上，即，发电机（9）在内燃机运转的情况下能不依赖于该内燃机的转速以恒定的转速驱动，以便经由发电机（9）向副输出装置（5）输送限定的电供给，其中，副输出装置（5）的状态参量经由调节器（6）在极限值之间进行调节，并且其中，对副输出装置（5）的状态参量的调节依赖于状态参量的当前的实际值和状态参量的极限值以及当前的行驶状况和/或将来的行驶状况以如下方式来进行，即，在调节器（6）中依赖于这些输入数据来确定对于向副输出装置（5）的能量输送和由此在内燃机（1）处相应的能量取用的参数。
-
公开(公告)号：CN109690918B
公开(公告)日：2021-10-19
申请号：CN201780056108.4
申请日：2017-08-09
申请人： ZF 腓德烈斯哈芬股份公司
摘要： 本发明涉及一种电驱动单元(2、82、86)，其具有布置在马达壳体(18、22、58、64、76、92、94)中的、包括转子(14)和定子(30、72)的电机(4、70)，该电驱动单元具有布置在传动机构壳体(54、66)中的并且由电机(4、70)驱动的传动机构(8)。设置有冷却套(33、60、74、96)，该冷却套径向向外通过螺旋形环绕的接片(38、100)在其本身与进行包围的马达壳体(18、22、58、64、76)之间形成了用于冷却剂的空腔(52、98)。此外，冷却套(33、60、74、96)具有保持接片(40、62、88、102)，保持接片以能夹紧的方式构造在两个马达壳体部分(18、22、58、64、76、92、94)之间。
-
公开(公告)号：CN102481922B
公开(公告)日：2014-08-13
申请号：CN201080039212.0
申请日：2010-08-31
申请人： ZF腓德烈斯哈芬股份公司
CPC分类号： B60W30/1888 , B60K25/00 , B60L2240/34 , B60W10/10 , B60W10/26 , B60W10/30 , B60W20/00 , B60Y2400/15 , Y02T10/6208 , Y02T10/6282 , Y02T10/84
摘要： 本发明涉及一种用于运行汽车动力总成系统的方法，其中，动力总成系统具有：带有内燃机(1)和电机(2)的混合驱动器，作为动力设备；在混合驱动器的电机(2)发电机式运行时能充电且在混合驱动器的电机(2)马达式运行时能放电的电蓄能器(11)；连接在混合驱动器和动力输出端装置之间的变速器；和至少一个在变速器侧或动力设备侧的辅助动力输出端装置(7、8)，其中，辅助动力输出端装置(7、8)能在依赖于辅助动力输出端装置的性能极限内以可变的能量需求运行。按照本发明，依赖于混合驱动器的当前运行工况和/或依赖于电蓄能器(11)的当前运行工况和/或依赖于辅助动力输出端装置的当前运行工况，将在动力总成系统中可供使用的并且不是动力输出端装置处所需的能量在绕开电蓄能器(11)的情况下储存在辅助动力输出端装置(7、8)中。
-
公开(公告)号：CN103025595A
公开(公告)日：2013-04-03
申请号：CN201180029949.9
申请日：2011-05-05
申请人： ZF腓德烈斯哈芬股份公司
CPC分类号： B60W10/101 , B60W10/06 , B60W10/30 , B60W30/18127 , B60W30/1882 , B60W30/1886 , B60W50/0097 , B60W2550/402 , Y02T10/56 , Y02T10/84
摘要： 用于运行具有内燃机（1）和接在内燃机（1）与输出装置（2）之间的变速器（3）的动力总成系统的方法，其中，发动机侧的副输出装置（5）能经由无级变速器（8）和发电机（9）以如下方式联接到内燃机（1）上，即，发电机（9）在内燃机运转的情况下能不依赖于该内燃机的转速以恒定的转速驱动，以便经由发电机（9）向副输出装置（5）输送限定的电供给，其中，副输出装置（5）的状态参量经由调节器（6）在极限值之间进行调节，并且其中，对副输出装置（5）的状态参量的调节依赖于状态参量的当前的实际值和状态参量的极限值以及当前的行驶状况和/或将来的行驶状况以如下方式来进行，即，在调节器（6）中依赖于这些输入数据来确定对于向副输出装置（5）的能量输送和由此在内燃机（1）处相应的能量取用的参数。
-
-
-
-
-
-
-
-
搜索结果
9 条记录 (耗时 0.026 秒)
