公开(公告)号：WO2010024065A1

公开(公告)日：2010-03-04

申请号：PCT/JP2009/063081

申请日：2009-07-22

Applicant: アイシン・エィ・ダブリュ 株式会社 ,  奥本 元 ,  塚本 泰雄 ,  富田 英樹 ,  西川 雅彦

Inventor： 奥本　元 ,  塚本　泰雄 ,  富田　英樹 ,  西川　雅彦

IPC: F16H61/02 ,  F16H59/42 ,  F16H59/44 ,  F16H59/72 ,  F16H61/686

CPC classification number: F16H61/0021 ,  F16H2059/6823 ,  F16H2061/0015 ,  F16H2306/36 ,  F16H2312/022 ,  Y10T477/6895 ,  Y10T477/6936 ,  Y10T477/70 ,  Y10T477/78

Abstract: 　ＥＣＵは、車両が停止してニュートラル制御の開始条件が成立した場合、第１クラッチに供給する第１作動油圧Ｐｃ１を減圧させるリリース制御を開始する（第１タイミングｔ１１）。そして、ＥＣＵは、リリース制御の終了後、第１クラッチをストロークエンド状態に近い状態にするためのインニュートラル制御を実行する。すなわち、ＥＣＵは、第１作動油圧Ｐｃ１を３回だけ微少変動させる確認制御を実行し、第１クラッチがストロークニアエンド状態であると判定された場合、第１クラッチに供給される第１作動油圧Ｐｃ１を減圧量Ｐｄｅｃ減圧させた後、一定圧で保持させる（第５タイミングｔ１５）。

Abstract translation: 当车辆停止并且满足中立控制的启动条件时，ECU开始释放控制，以减少提供给第一离合器的第一工作液压（Pc1）（第一时刻t11）。 在完成释放控制之后，ECU执行空载控制，使第一离合器处于接近行程结束状态的状态。 更具体地，ECU执行三次精细改变第一工作液压（Pc1）的确认控制，并且当确定第一离合器处于行程近端状态时，ECU减少第一工作 通过减压量（Pdec）向第一离合器供给液压（Pc1），然后将第一工作液压（Pc1）保持在恒定压力（第五时刻t15）。

公开(公告)号：WO2009004835A1

公开(公告)日：2009-01-08

申请号：PCT/JP2008/054347

申请日：2008-03-11

Applicant: アイシン・エィ・ダブリュ 株式会社 ,  トヨタ自動車 株式会社 ,  岡田 直也 ,  北村 秀作 ,  中村 篤史 ,  板津 直樹 ,  福増 利広 ,  目次 宏光 ,  田中 雅晴

Inventor： 岡田 直也 ,  北村 秀作 ,  中村 篤史 ,  板津 直樹 ,  福増 利広 ,  目次 宏光 ,  田中 雅晴

IPC: F16H57/02

CPC classification number: F16H57/027

Abstract: 　動力伝達機構部およびＡＴＦを収容したケース１２を備えた自動変速機のブリーザ装置２０は、ケース１２の上部に取り付けられる本体部２１を有し、本体部２１内にはケース１２内を大気に連通させるためのブリーザ室２２が形成され、ブリーザ室２２は内底面２２ｃを有する。本体部２１には、ケース１２の上部に設けられた開口部１６に接続されてケース１２内とブリーザ室２２内とを連通する第１接続管２４と、第１接続管２４からは鉛直方向の上方であって且つ水平方向に離間した位置に、ブリーザ室２２と大気とを連通する第２接続管２５とが設けられる。ブリーザ室２２の内底面２２ｃには、ブリーザ室２２内に第１接続部２４を介して流入したＡＴＦを第１接続部２４に向かって導くための下り勾配が設けられる。このように、簡単な構造で、ケース１２内からブリーザ室２２内に流入した高圧の空気を大気中に排出できるとともに、該高圧の空気と共にブリーザ室内に流入した油は円滑にケース１２内に戻すことができる。

Abstract translation: 一种用于具有容纳动力传递机构和ATF的壳体（12）的自动变速器的通气装置（20）具有安装在壳体（12）的上部的主体部分（21）。 在主体部（21）中形成有用于使壳体（12）的内部与大气连通的通气室（22），具有内底面（22c）。 在主体部分（21）处设置有第一连接管（24）和第二连接管（25）。 第一连接管（24）连接到设置在壳体（12）的上部中的开口（16），并将壳体（12）的内部和通气室（22）的内部相互连接。 第二连接管25将通气室22和大气相互连接，并且位于与第一连接管24垂直上方且水平分离的位置。 通气室（22）的内底面（22c）处于向下的位置，用于引导通过第一连接部分（24）流入通气室（22）的ATF到第一连接部分（24） 。 因此，从壳体12的内部流入通气室22的高压空气能够通过上述简单的结构排出到大气中，并且油与高温一起流入通气室22。 压缩空气可以顺利地返回到壳体（12）中。

公开(公告)号：WO2008062721A1

公开(公告)日：2008-05-29

申请号：PCT/JP2007/072253

申请日：2007-11-16

Applicant: アイシン・エィ・ダブリュ 株式会社 ,  トヨタ自動車 株式会社 ,  高原 昌俊 ,  小西 輝 ,  杉浦 博昭 ,  中村 正樹 ,  原 弘一 ,  古仲 大輔

Inventor： 高原 昌俊 ,  小西 輝 ,  杉浦 博昭 ,  中村 正樹 ,  原 弘一 ,  古仲 大輔

IPC: G08G1/16 ,  B60R21/00 ,  B60W30/00 ,  G06T1/00

CPC classification number: B60W40/076 ,  B60W40/072 ,  B60W2550/141 ,  B60W2550/22 ,  B60W2550/402 ,  G01C21/3655 ,  G01C21/3658 ,  G08G1/09623 ,  G08G1/165

Abstract: 　本線道路から取付道路への退出において自車両の走行状況を判定する支援制御ユニット２は、自車両のある時点の状況が退出開始又は終了を検出するための退出開始又は終了シーンであるか否かを、自車位置と経路データ６ａ、地図描画データ６ｂ又は路面標示の位置を少なくとも有するレーン情報７ａとに基づき判断するとともに、その状況が退出開始又は終了シーンであると判断した場合に、自車両の退出開始又は終了のタイミングを判定する。これにより、本線車道から取付道路への退出において、自車両の走行状況を的確に判断することができる。支援制御ユニット２は、取付道路から本道道路への合流における自車両の走行状況も判定する。

Abstract translation: 当车辆离开主要道路到服务道路时，用于判断配备有该支撑控制单元（2）的车辆的行驶状态的支撑控制单元（2）判断在某个时间点的车辆的状况是否为 基于车辆的位置和路径数据（6a）或地图绘制数据（6b）或车道信息（7a）来检测出口的开始或结束的出口开始场景或出口终点场景，或至少包括位置 的路面标记。 如果将该情况判定为出发开始或结束场景，则支援控制单元（2）判断车辆的出发开始或结束的定时。 由此，当车辆从主干道离开服务道路时，可以充分判断车辆的行驶状况。 支持控制单元（2）判断从服务道路到主干道的合并时的车辆的行驶状况。

公开(公告)号：WO2011142264A1

公开(公告)日：2011-11-17

申请号：PCT/JP2011/060283

申请日：2011-04-27

Applicant: 株式会社 豊田自動織機 ,  トヨタ自動車 株式会社 ,  アイシン・エィ・ダブリュ 株式会社 ,  河野 寛 ,  蓑島 紀元 ,  越野 尚人 ,  竹内 健登

Inventor： 河野　寛 ,  蓑島　紀元 ,  越野　尚人 ,  竹内　健登

IPC: H02K3/34

CPC classification number: H02K3/345

Abstract: 　回転電機のステータは、周方向に沿って配列された複数のティースを有する環状のステータコアを備える。周方向に隣り合うティース間にはスロットが形成される。スロットにはコイルが組み込まれる。コイルはスロットに挿入される挿入部を有する。複数のティースの各々はスロットに面する側面に係合凹部を有する。挿入部は一枚の絶縁シートによって被覆される。絶縁シートは係合凹部に係合する係合部を有する。

Abstract translation: 一种用于发电机的定子设置有具有沿圆周方向布置的齿的环形定子芯。 狭槽在周向相邻的齿之间形成。 线圈安装在插槽中。 线圈具有插入槽中的插入部分。 齿各自在其侧表面上具有面向槽的接合凹部。 插入部分各自被单个绝缘片覆盖，并且绝缘片具有与接合凹部接合的接合部。

公开(公告)号：WO2009122840A1

公开(公告)日：2009-10-08

申请号：PCT/JP2009/053900

申请日：2009-03-02

Applicant: アイシン・エィ・ダブリュ 株式会社 ,  アイシン・エィ・ダブリュ工業 株式会社 ,  石川 和典 ,  伊藤 一能 ,  荒木 敬造 ,  阿部 唯人 ,  吉田 治 ,  小林 浩二 ,  飯田 達也 ,  山口 正浩 ,  新庄 右典

Inventor： 石川 和典 ,  伊藤 一能 ,  荒木 敬造 ,  阿部 唯人 ,  吉田 治 ,  小林 浩二 ,  飯田 達也 ,  山口 正浩 ,  新庄 右典

IPC: F16H45/02 ,  F16F15/134

CPC classification number: F16H45/02 ,  F16F15/12346 ,  F16F15/12373 ,  F16H2045/021 ,  F16H2045/0226 ,  F16H2045/0252 ,  F16H2045/0284

Abstract: 　ダンパ装置１７は、ダンパプレート５０、ダンパディスク５１及びトルク伝達機構５２を備え、該トルク伝達機構５２には、３種類のダンパスプリング６２，６３，６４が設けられている。これら各ダンパスプリング６２～６４は、回転軸線Ｓを中心とした径方向において同一位置に配置されている。具体的には、トルク伝達機構５２の第３トルク伝達部６１の所定方向Ｒの反対側には、第１ダンパスプリング６２と、該第１ダンパスプリング６２内に収容された第２ダンパスプリング６３とが配置されている。また、トルク伝達機構５２の第３トルク伝達部６１の所定方向Ｒ側には、第１ダンパスプリング６２と、該第１ダンパスプリング６２内に収容された第３ダンパスプリング６４とが配置されている。この構成により、ダンパ装置１７の径方向への小型化が可能となる。

Abstract translation: 阻尼器装置（17）包括阻尼板（50），阻尼盘（51）和扭矩传递机构（52）。 扭矩传递机构52具有三种减震弹簧62,63,64。 减震弹簧（62-64）围绕旋转轴线（S）设置在径向相同的位置。 更具体地，存储在第一减震弹簧（62）中的第一减震弹簧（62）和第二减震弹簧（63）设置在与第三扭矩传递部分（61）的预定方向（R）侧相反的一侧 ）在扭矩传递机构（52）中。 此外，存储在第一减振弹簧（62）中的第一减震弹簧（62）和第三减振弹簧（64）配置在转矩传递机构（61）的第三转矩传递部（61）的规定方向（R） （52）。 通过这样的结构，可以减小阻尼器装置17的径向尺寸。

公开(公告)号：WO2010038548A1

公开(公告)日：2010-04-08

申请号：PCT/JP2009/064123

申请日：2009-08-10

Applicant: アイシン・エィ・ダブリュ 株式会社 ,  森 義英 ,  荒木 敬造

Inventor： 森　義英 ,  荒木　敬造

IPC: F16H41/26 ,  F16D33/20

CPC classification number: F16D33/20 ,  F16D25/0638 ,  F16D47/06

Abstract: 　流体継手は、トルク伝達経路に配置されるポンプインペラと、該ポンプインペラよりもトルク伝達経路における下流側に配置されるタービンランナとを備える。ポンプインペラは、回転軸線Ｓを中心とした周方向において等間隔に配列される複数のポンプブレード４７を有し、タービンランナは、回転軸線Ｓを中心とした周方向において等間隔に配置される複数のタービンブレード４９を有する。各タービンブレード４９において、径方向外側に位置する第１タービン側突出部５４は、その先端がその基端よりも回転方向Ｒにおける下流側に位置するように形成され、径方向内側に位置する第２タービン側突出部５５は、その先端がその基端よりも回転方向Ｒにおける上流側に位置するように形成されている。

Abstract translation: 流体联轴器设置有设置在扭矩传递路径中的泵叶轮和设置在扭矩传递路径中的泵叶轮下游的涡轮流道。 泵叶轮包括以围绕旋转轴线（S）周向均匀间隔布置的多个泵叶片（47）。 涡轮转轮包括以围绕旋转轴线（S）周向均匀间隔布置的多个涡轮叶片（49）。 在每个涡轮叶片（49）中，径向位于外侧的第一涡轮机侧突起（54）以其前端沿其旋转方向（R）位于其基端的下游的方式形成， ，并且径向地位于内侧的第二涡轮机侧突起（55）以其前端沿其旋转方向（R）位于其基端的上游的方式形成。

公开(公告)号：WO2010038670A1

公开(公告)日：2010-04-08

申请号：PCT/JP2009/066621

申请日：2009-09-25

Applicant: アイシン・エィ・ダブリュ 株式会社 ,  西田 正明 ,  加藤 博 ,  鬼頭 昌士 ,  阿部 唯人

Inventor： 西田　正明 ,  加藤　博 ,  鬼頭　昌士 ,  阿部　唯人

IPC: F16H57/02 ,  F16H41/30

CPC classification number: F16H57/0441 ,  F16H45/02 ,  F16H61/0025

Abstract: 　自動変速機１１は、クラッチ機構部３３を有する発進装置１７と、該発進装置１７内に延設される入力軸２５を有する変速機構１８と、発進装置１７及び変速機構１８の間に配置されるオイルポンプハウジング１５とを備え、オイルポンプハウジング１５内には、オイルポンプ１９が収容されている。また、オイルポンプハウジング１５を構成するオイルポンプカバー２０及びオイルポンプボディ２１には、入力軸２５が貫通する連通孔２０ａ，２１ａがそれぞれ形成されており、オイルポンプカバー２０の連通孔２０ａ内には、入力軸２５を回転自在な状態で支持する支持部材２６が配置されている。この構成によれば、オイルポンプ１９の小型化を図って車両の燃費向上に貢献でき、且つ変速機構１８の入力軸２５を好適に支持することができる。

Abstract translation: 一种自动变速器（11）具有：具有离合器机构部分（33）的起动装置（17）; 具有延伸到所述起动装置（17）中的输入轴（25）的换档机构（18）; 以及安装在起动装置（17）和换档机构（18）之间的油泵壳体（15）。 油泵壳体（15）内装有油泵（19）。 分别在构成油泵壳体（15）的油泵盖（20）和油泵主体（21）上形成有输入轴（25）穿过的通孔（20a，21a）。 用于可旋转地支撑输入轴（25）的支撑构件（26）安装在油泵盖（20）中的连通孔（20a）中。 该构造使得能够减小油泵（19）的尺寸以有助于改善车辆的燃料消耗，并且使得能够最佳地支撑换档机构（18）的输入轴（25）。

公开(公告)号：WO2009122600A1

公开(公告)日：2009-10-08

申请号：PCT/JP2008/065356

申请日：2008-08-28

Applicant: アイシン・エィ・ダブリュ 株式会社 ,  石川 和典 ,  前田 浩司 ,  加藤 博 ,  荒木 敬造 ,  阿部 唯人

Inventor： 石川 和典 ,  前田 浩司 ,  加藤 博 ,  荒木 敬造 ,  阿部 唯人

IPC: F16D25/12

CPC classification number: F16D25/123 ,  F16D25/0638 ,  F16H61/0009 ,  F16H2061/0046

Abstract: 　発進クラッチ１８の油圧室３７に作動油を供給する作動油路及びハウジング１６内に潤滑油を循環供給する潤滑油路はそれぞれ、軸方向に延びる軸方向油路部と少なくとも径方向に延びる径方向油路部とを備えている。そして、作動油路の径方向油路部の一部と、潤滑油路の径方向油路部の一部とは、入力軸１３の軸方向において部分的にオーバーラップした状態で径方向に沿って延びている。その結果、軸方向の長大化を抑制して装置の小型化要請に応えることが可能となる。

Abstract translation: 一个用于向起动离合器（18）的液压室（37）供给工作油的工作油通道和用于使润滑油循环通过壳体（16）的润滑油通道分别设置有轴向油通道部分和 径向油通道部分。 工作油路的径向油路部的一部分和润滑油路的径向油路部的一部分沿着径向延伸，同时在输入轴（13）的轴向上部分地重叠。 因此，能够抑制轴向的扩大，能够满足对该装置的压实要求。

公开(公告)号：WO2009069391A1

公开(公告)日：2009-06-04

申请号：PCT/JP2008/068645

申请日：2008-10-15

Applicant: アイシン・エィ・ダブリュ 株式会社 ,  石川 和典 ,  鈴木 明智 ,  伊藤 一能 ,  黒柳 貴光 ,  長井 大樹

Inventor： 石川 和典 ,  鈴木 明智 ,  伊藤 一能 ,  黒柳 貴光 ,  長井 大樹

IPC: F16H45/02

CPC classification number: F16H45/02 ,  F16H2045/0294

Abstract: 　ロックアップクラッチ１５のクラッチ板２７がコンバータハウジング１３のフロントカバー１１に対して回転差を持って摺接する滑り係合状態時には、変位切り替え機構３５のバルブ室３８内に収容された切り替えバルブ３９は、コイルバネ４０の付勢力と前側空間２ｂのロックアップ排出圧に基づく力との合計の方が後側空間２ａのロックアップ係合圧に基づく力よりも大きいため、クラッチ板２７とピストン３４との間の油室２ｃを前側空間２ｂに連通させる。そのため、ピストン３４は、前面で受圧する油室２ｃの油圧よりも後面で受圧する後側空間２ａの油圧の方が高圧であるので、前方に変位してクラッチ板２７に摩擦接触し、ジャダー振動が変速機構の入力軸２４側に伝達されることを低減する。

Abstract translation: 在滑动接合状态下，锁止离合器（15）的离合器片（27）与转子壳体（13）的前盖（11）滑动接触，其间具有旋转差，切换阀（ 39）容纳在位移切换机构（35）的阀室（38）中，允许离合器板（27）和活塞（34）之间的油室（2c）与前侧空间（2b）连通，因为 总共螺旋弹簧（40）的通电力和基于前侧空间（2b）的锁止排气压力的力大于基于后侧空间（2a）的锁定接合压力的力 ）。 因此，由于后侧空间（2a）中受压在后表面的液压高于油室（2c）中的压力，所以活塞34向前移动以与离合器片27摩擦接触 ）在前表面接受压力，从而减少了对变速器的输入轴（24）侧的抖动的传递。

公开(公告)号：WO2008056493A1

公开(公告)日：2008-05-15

申请号：PCT/JP2007/069485

申请日：2007-10-04

Applicant: アイシン・エィ・ダブリュ 株式会社 ,  トヨタ自動車 株式会社 ,  青木 敏彦 ,  三好 利行 ,  大曲 一聡 ,  藤堂 穂 ,  岩瀬 幹雄 ,  滝川 由浩 ,  亀井 孝幸 ,  安藤 隆志 ,  本田 敦 ,  野崎 和俊 ,  永田 渉

Inventor： 青木 敏彦 ,  三好 利行 ,  大曲 一聡 ,  藤堂 穂 ,  岩瀬 幹雄 ,  滝川 由浩 ,  亀井 孝幸 ,  安藤 隆志 ,  本田 敦 ,  野崎 和俊 ,  永田 渉

IPC: F16H57/02

CPC classification number: F16H57/03 ,  F16H57/04 ,  F16H2057/02013 ,  F16H2057/02043 ,  F16H2057/02052 ,  F16H2057/02091 ,  Y10T29/49988 ,  Y10T74/2186

Abstract: 　Ｔ／Ｍケース１２の後端部にはアダプタ部１７が一体形成されると共に、そのアダプタ部１７には、動力伝達機構１５の出力軸２０を挿通するための貫通孔１９と、その貫通孔１９の軸方向後方側に開口する第１の凹部２５と、この第１の凹部２５とは貫通孔１９の軸方向において隔壁２６を介して隔てられた状態で貫通孔１９の径方向外方側に開口する第２の凹部２７が形成されている。

Abstract translation: 适配器部分（17）在后端部与T / M壳体（12）整体形成。 适配器部分（17）设置有用于穿过动力传递机构（15）的输出轴（20）的通孔（19），沿着该方向的后方开口的第一凹部（25） 在第二凹部与第一凹部（25）分离的状态下，在通孔（19）的直径方向上的外侧开口的第二凹部（27） ）在通孔（19）中的轴的方向上通过分隔壁（26）。