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公开(公告)号：CN106274510A
公开(公告)日：2017-01-04
申请号：CN201610741102.8
申请日：2016-08-26
申请人： 清华大学
CPC分类号： Y02T10/7258
摘要： 一种四轮驱动的增程式电动汽车动力系统及能效分层协调控制方法，涉及一种电动汽车动力系统及其控制方法。本发明为了解决现有的增程式电动汽车在复杂运行条件下不能使驱动效率达到最优的问题。本发明的动力系统包括增程器，整流器，动力电池，充电器，逆变器系统，第一变速器，第一驱动电机，第二驱动电机，第二变速器和TCU；增程器包括发动机和发电机；发动机与发电机输入端机械连接；发电机与整流器电气连接；整流器和动力电池共同与逆变器系统电气连接；逆变器系统分别与第一驱动电机和第二驱动电机电气连接；TCU与第一变速器及第二变速器信号连接，TCU通过信号控制第一变速器及第二变速器。本发明适用于汽车的设计制造领域。
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公开(公告)号：CN106154027A
公开(公告)日：2016-11-23
申请号：CN201610503113.2
申请日：2016-07-01
申请人： 清华大学
IPC分类号： G01R19/25
CPC分类号： G01R19/2506
摘要： 本发明涉及一种电压巡检装置，用于监测包含有多个储能单体的电化学储能装置的电压电流信号，包括：第一信号处理模块、第二信号处理模块、第三信号处理模块以及控制模块。本发明提供的电压巡检装置可以在稳定工作状态下测量电化学储能装置的整堆低频输出电压、整堆低频输出电流、各储能单体的低频输出电压；以及在动态工作状态下，特別是在交流阻抗测量模式下，同步测量电化学储能装置的整堆动态输出电压、整堆动态输出电流，同步测量各储能单体动态输出电压、单体动态输出电流。
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公开(公告)号：CN106042976A
公开(公告)日：2016-10-26
申请号：CN201610474590.0
申请日：2016-06-24
申请人： 清华大学
CPC分类号： Y02T10/7275 , B60L15/20 , B60L15/32 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423
摘要： 一种分布式驱动电动汽车在线实时转矩优化分配控制方法，属于电动汽车转矩优化分配控制技术领域。解决了现有电动汽车转矩优化分配控制方法是基于模型的方法，采用离线的方式优化，需要有大量电机效率的特性测试数据，且存在与实际情况偏差大的问题。本发明基于分布式驱动电动汽车在线实时转矩优化分配控制装置实现，采集电动汽车的实时速度、四个驱动电机的转速和电动汽车加速踏板开度模拟量信号，计算电动汽车运行中四个驱动电机实时总需求转矩，再计算电动汽车四个驱动电机总效率最优时转矩的最优分配系数，并向四个驱动电机控制器分别控制四个控制电机输出转矩。本发明适用于在线实时转矩优化分配控制。
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公开(公告)号：CN106004523A
公开(公告)日：2016-10-12
申请号：CN201610586779.9
申请日：2016-07-22
申请人： 清华大学
IPC分类号： B60L15/38
CPC分类号： B60L15/38 , B60L2240/423
摘要： 一种分布式驱动电动汽车实时转矩优化控制的方法，属于电动汽车转矩优化控制技术领域。提高了分布式驱动电动汽车实时转矩优化控制的稳定性。本发明的采用车速传感器测量电动汽车的实时速度，采用转速传感器检测电动汽车的四个驱动电机的转速，采用加速踏板信号处理模块检测电动汽车加速踏板开度模拟量信号；计算获取电动汽车四个驱动电机的目标总转矩Ttotal；设定最优转矩分配系数矩阵W，W内元素为转矩优化分配系数，在矩阵W中查找电动汽车四个驱动电机的目标总转矩Ttotal和电动汽车的实时速度所对应的矩阵网格Qi，j或采用搜索法搜索转矩优分配系数k，按k将总转矩Ttotal分配给四个驱动电机，控制四个驱动电机输出目标转矩。本发明适用于电动汽车转矩分配。
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公开(公告)号：CN105857089A
公开(公告)日：2016-08-17
申请号：CN201610354081.4
申请日：2016-05-25
申请人： 清华大学
IPC分类号： B60L7/22
CPC分类号： Y02T10/7241 , B60L7/22
摘要： 本发明公开了一种兼顾回馈制动和耗功制动的车辆控制方法及装置，其中，方法包括以下步骤：如果电机制动功率低于储能系统的最大充电功率，则控制驱动电机及其逆变器工作在最高效率点；如果电机制动功率高于最大充电功率，则在保证驱动电机及其逆变器输出的可回馈制动功率不高于预设阈值的条件下，通过降低驱动电机及其逆变器的工作效率以将部分制动功率转换为驱动电机及其逆变器的功耗，以提高驱动电机逆变器输入的制动功率值。该控制方法可以在满足下坡或制动时对车辆的制动转矩要求的前提下，当动力电池电量不满时，可优化驱动电机的制动回馈效率以实现能量的高效回收，提高了车辆的经济性、安全性和可靠性，降低了机械制动系统的磨损。
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公开(公告)号：CN103698714B
公开(公告)日：2016-06-29
申请号：CN201410001545.4
申请日：2014-01-02
申请人： 清华大学
IPC分类号： G01R31/36
摘要： 本发明提出一种电池容量衰减机理辨识方法，包括步骤：以预设频率采样记录恒流充电过程中的电池的充电容量C和电压V，得到C-V曲线；根据C-V曲线，利用数点法统计获得V-dQ/dV曲线；比较电池循环充放电不同次数分别对应的V-dQ/dV曲线，分析电池容量衰减机理。该方法利用恒流充电电压曲线，通过统计方法快速的计算得到电池的容量增量曲线，无损地得到电池内部的情况，更全面的了解电池的容量的衰减情况，辨识电池容量衰减的内部机理。本发明还提出一种电池容量衰减机理辨识系统。
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公开(公告)号：CN103809125B
公开(公告)日：2016-06-01
申请号：CN201410049687.8
申请日：2014-02-13
申请人： 清华大学
IPC分类号： G01R31/36
摘要： 本发明提供一种锂离子电池的剩余放电容量估计方法及系统，其中方法包括以下步骤：在第一时间点和第二时间点获得锂离子电池的第一电压、第二电压和第一时间点至第二时间点内的电流，以根据第一电压、第二电压、第一时间点、第二时间点和电流得到第一时间点至第二时间点内的电压变化率；根据第一时间点至第二时间点内的电压变化率，对照预设的电压变化率和剩余放电容量的关联曲线得到当前状态下的剩余电量。根据本发明实施例的方法，通过得到第一时间点至第二时间点的电压变化率，并利用关联曲线得到当前状态的剩余电量，由此减少了计算量和误差，提高了剩余电量的估计精度，同时简单易行使用方便。
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公开(公告)号：CN105599618A
公开(公告)日：2016-05-25
申请号：CN201610081458.3
申请日：2016-02-05
申请人： 清华大学
IPC分类号： B60L7/20
CPC分类号： B60L7/20
摘要： 本发明公开了一种利用辅助动力总成倒拖运行消耗回馈制动功率的方法，包括步骤：接收车辆制动产生的制动回馈功率；判断所述回馈功率是否大于第一功率，如果是，则车辆的起动发电机控制器控制起动发电机倒拖发动机以消耗所述制动回馈功率和所述第一功率之间的剩余功率；其中，所述第一功率为所述车辆的储能系统的最大充电功率和所述车辆的附件系统消耗的功率之和，所述发动机和所述起动发电机组成所述车辆的辅助动力单元。本发明具有如下优点：起动发电机输出转矩的带动下倒拖发动机运行，克服发动机本身运转所需要的摩擦功率，从而消耗了来自驱动电机的、不能被储能系统和附件系统接收的多余的回馈制动功率，避免储能系统发生过充而影响其寿命。
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公开(公告)号：CN105508020A
公开(公告)日：2016-04-20
申请号：CN201610069580.9
申请日：2016-02-01
申请人： 清华大学
IPC分类号： F01P9/04
CPC分类号： F01P9/04 , F01P2050/24
摘要： 本发明公开了一种发动机和制动电阻的共用冷却系统，包括：散热器，所述散热器分别与发动机的冷却回路和制动电阻的冷却回路连接；冷却风扇，用于对所述散热器进行冷却；其中，所述发动机的冷却液依次流经所述散热器、所述制动电阻的冷却通道和所述发动机的水道后，流向所述散热器。本发明具有如下优点：利用发动机与制动电阻两者在输出功率基本交替工作的特点，将制动电阻的水冷系统与发动机的冷却系统共用，即可以解决两者的散热问题，从而降低整个系统的体积和成本。
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公开(公告)号：CN103413981B
公开(公告)日：2015-05-20
申请号：CN201310313621.0
申请日：2013-07-24
申请人： 清华大学
摘要： 本发明提出一种电池组容量均衡方法和装置，包括：在充电开始前测试各个电池单体的初始电压，并与当前N节电池单体中的最低电压比较，得到第一电压差异Vi,LV；在充电结束后测试各个电池单体的截止电压，并与当前N节电池单体中的最低电压比较，得到第二电压差异Vi,HV；对第一电压差异Vi,LV和第二电压差异Vi,HV进行模糊化处理，得到第一模糊结果μLV和第二模糊结果μHV；对第一模糊结果μLV和第二模糊结果μHV进行模糊逻辑运算，得到模糊变量μi；对池单体的模糊变量μi进行去模糊化操作，得到电池单体的均衡电流值Ii,E并进行均衡操作。根据本发明实施例的方法实现了最小电池单体容量的充分利用，从而实现电池组的充分均衡。
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