-
公开(公告)号：JP2021178609A
公开(公告)日：2021-11-18
申请号：JP2020085939
申请日：2020-05-15
申请人： トヨタ自動車株式会社
IPC分类号： B60K6/48 , B60K6/547 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/30 , B60W20/19 , B60W20/00 , F16H61/686 , F16H63/46 , F16H61/08 , F16H59/74 , F16H59/56 , B60W10/10
摘要： 【課題】内燃機関と回転電機の間の動力伝達経路を断接するクラッチと、回転電機と駆動輪の間の動力伝達経路に設けた自動変速機とを備えるハイブリッド車両において、クラッチの作動油圧の低下の抑制と発進応答性の両立を図る。 【解決手段】作動油温度Tが閾値α以上のとき、モータジェネレータ22を力行するとともにATクラッチを係合し(S11)、係合完了後、K0クラッチ12の係合を行う(S15)。作動油温度Tが閾値α未満のとき、モータジェネレータ22を力行するとともにK0クラッチ12の係合を開始し(S17)、所定時間後、ATクラッチをスイープ係合する(S21)。 【選択図】図2
-
公开(公告)号：JP2021109609A
公开(公告)日：2021-08-02
申请号：JP2020004079
申请日：2020-01-15
申请人： トヨタ自動車株式会社
IPC分类号： B60K6/48 , B60K6/36 , B60K6/387 , B60K6/547 , B60W10/10 , B60W20/10 , B60L7/14 , B60L9/18 , B60L15/20 , B60L50/16 , F16H61/14 , B60W10/08
摘要： 【課題】ハイブリッド車両において燃費を向上させつつも減速度抜けを抑制する。 【解決手段】車両1は、エンジン10およびモータジェネレータ30を含む動力源と、モータジェネレータ30との間で電力を授受するPCU40と、動力源に連結された入力軸と出力軸とを係合可能なロックアップクラッチ64を含むトルクコンバータ60と、出力軸に連結された自動変速機70と、ロックアップクラッチ64およびPCU40を制御するECU100とを備える。ECU100は、車両1の減速時にロックアップクラッチ64により入力軸と出力軸との係合が完了する前に、ロックアップクラッチ64の伝達トルク容量よりもマージンだけ低い値を上限としてモータジェネレータ30の回生トルクが増加するようにPCU40を制御する。 【選択図】図4
-
-
公开(公告)号：JP6673815B2
公开(公告)日：2020-03-25
申请号：JP2016245976
申请日：2016-12-19
申请人： トヨタ自動車株式会社 , アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
-
-
-
公开(公告)号：JP2019015327A
公开(公告)日：2019-01-31
申请号：JP2017132315
申请日：2017-07-05
申请人： トヨタ自動車株式会社
IPC分类号： F16H59/14 , F16H59/74 , F16H61/686 , F16H63/50 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60K6/365 , B60W10/10 , B60W20/00 , F16H61/04
摘要： 【課題】自動変速機の変速の際に、係合側係合装置の係合保証とショック低減とを両立させる。 【解決手段】係合側係合装置の係合油圧(つまりAT入力トルクに応じた係合側係合装置の係合油圧)を増圧する油圧補正量が目標AT入力トルク及び現在AT入力トルクに基づいて設定されるものであり、その現在AT入力トルクが低い程、その油圧補正量が小さくされるので、係合側係合装置の係合油圧の増圧によって係合側係合装置が係合保証されると共に、その係合油圧を増圧する油圧補正量が小さくされるAT入力トルクの低トルク域では変速進行に与える影響が小さくされる。よって、有段変速部の変速の際に、係合側係合装置の係合保証とショック低減とを両立させることができる。 【選択図】図10
-
公开(公告)号：JP2018100724A
公开(公告)日：2018-06-28
申请号：JP2016247150
申请日：2016-12-20
申请人： トヨタ自動車株式会社
IPC分类号： F16H61/04
摘要： 【課題】変速制御中に戻り変速判断が為された場合に変速制御を中止する変速中止制御の実施条件を適切に設定し、入力回転速度の吹きを防止しつつ変速頻度を更に低減する。 【解決手段】第1変速の変速制御中に戻り変速判断が為された場合に(S3の判断がYES)、第1変速の変速制御開始からの経過時間が変速中止許容時間よりも短いことを含む実施条件を満たすと(S5がYES)、第1変速の変速制御を中止して直ちに解放側係合装置の係合トルクを増大させる変速中止制御が行われる(S6)。ここで、AT入力トルクの制限が大きい場合は制限が小さい場合に比較してAT入力トルクの立上りが遅くなるため、AT入力トルクの制限が大きい場合は変速中止許容時間が長くされる(S4)。これにより、変速中止制御中にAT入力回転速度の吹きが発生することを抑制しつつ、変速中止制御を実行できる機会が増えて変速頻度を低減することができる。 【選択図】図9
-
公开(公告)号：JP2018086974A
公开(公告)日：2018-06-07
申请号：JP2016231854
申请日：2016-11-29
申请人： トヨタ自動車株式会社
发明人： 小林 寛英
IPC分类号： F16H61/12 , F16H61/68 , F16H63/50 , B60K6/445 , B60K6/54 , B60W10/06 , B60W10/30 , B60W20/50 , F02D29/02 , B60W10/10
CPC分类号： B60W20/50 , B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60K25/02 , B60K2025/005 , B60K2025/022 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W10/30 , B60W20/00 , B60W50/02 , B60Y2200/92 , F16H61/0031 , F16H61/12 , F16H2061/1224 , F16H2061/1264 , Y02T10/623
摘要： 【課題】自動変速機の動力伝達状態の異常が検出され、エンジンを始動して機械式オイルポンプを作動させた時に油圧式係合装置の急係合に伴って急に大きな駆動力が発生してショックが生じることを防止する。 【解決手段】モータ走行モードでの発進時に吹きが発生し、S4でエンジンを始動する際に、クラッチC1の係合が解除されるようにリニアソレノイドバルブSL1が制御され(S3)、エンジンの始動後すなわち機械式オイルポンプの油圧が立ち上がった後に、そのクラッチC1が再係合させられるようにリニアソレノイドバルブSL1が制御されるため(S5)、機械式オイルポンプからの作動油の供給に伴うクラッチC1の急係合を防ぐことができ、そのクラッチC1の係合時の駆動力変動によるショックを防止できる。 【選択図】図6
-
公开(公告)号：JP2017112666A
公开(公告)日：2017-06-22
申请号：JP2015243656
申请日：2015-12-14
申请人： トヨタ自動車株式会社
CPC分类号： B60W20/30 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/115 , B60W10/12 , B60W10/192 , B60W20/14 , B60W30/18127 , B60W30/19 , B60W2510/084 , B60W2540/10 , B60W2710/1005 , Y02T10/6239 , Y02T10/7258 , Y10S903/917
摘要： 【課題】コースト走行中の機械式変速機構のダウンシフトと、制動操作に伴う回生トルクの増大とが重なる際に、変速時のショックの悪化を抑制する動力伝達装置の制御装置を提供する。 【解決手段】コースト走行中に自動変速機のダウンシフトが判断された場合には、回生変化率が所定範囲に入っていることを条件としてダウンシフトが実行される。回生トルクの変化が小さく安定している状態でダウンシフトが実行されるため、コースト走行中の自動変速機のダウンシフトと、制動操作に伴う回生トルクの増大とが重なる際に、変速時のショックの悪化が抑制される。 【選択図】図6
-
-
-
-
-
-
-
-
-
搜索结果
73 条记录 (耗时 0.035 秒)
