-
公开(公告)号：CN109505962B
公开(公告)日：2023-10-24
申请号：CN201811628362.X
申请日：2018-12-28
Applicant: 西南交通大学
IPC: F16H57/028 , F16H57/025 , F16F3/087
Abstract: 本发明涉及高速动车传动系统领域，特别是一种可变支撑橡胶刚度的齿轮箱C形支架，其包括：C形支撑体，所述C形支撑体具备钳状的开口，且C形支撑体上设置有用于与转向架构架连接的连接部；橡胶体，所述橡胶体数量为两个以上且安装于所述开口的两端，且所述橡胶体用于连接齿轮箱；还包括调节件，所述开口的两端中至少一端安装有调节件，且所述开口上安装有调节件的一端的橡胶体通过调节件安装在C形支撑体上，所述调节件被配置为：在所述开口的开合方向上，所述C形支撑体和连接所述调节件的橡胶体的相对位置可调，本发明的发明目的在于提供一种可变刚度的齿轮箱C形支架，通过一定的结构改变支撑橡胶的预压缩量来实现其支撑刚度的调节。
-
公开(公告)号：CN116752387A
公开(公告)日：2023-09-15
申请号：CN202311005482.5
申请日：2023-08-10
Applicant: 四川蜀道新制式轨道集团有限责任公司 , 西南交通大学
IPC: E01B25/02
Abstract: 本发明公开了一种竖向调速的单元式齿轮‑齿条啮合装置，涉及齿轨铁路技术领域，解决了目前当前一个销轴与齿顶接触而下沉时由于机架重量较重，弹簧复位所需时间长，第二个销轴不能及时复位啮合纠偏，即纠偏过程是断续的的技术问题，本发明包括两条钢轨，钢轨间布设有摩擦加速段、浮动滚轮纠偏段以及固定滚轮精调纠偏段；摩擦加速段布设于两条钢轨之间的驶入端，浮动滚轮纠偏段衔接于摩擦加速段的驶出端，固定滚轮精调纠偏段衔接于浮动滚轮纠偏段的驶出端，其目的在于，竖直方向第一滚轮独立浮动，每个第一滚轮的浮动块可随着第二弹簧的伸缩上下浮动，单个第一滚轮独立浮动，由于单个第二弹簧质量小，可减小惯性冲击力达到不断纠偏的效果。
-
公开(公告)号：CN110294356A
公开(公告)日：2019-10-01
申请号：CN201910629723.0
申请日：2019-07-12
Applicant: 西南交通大学
IPC: B65H54/28
Abstract: 本发明涉及绕线装置领域，具体涉及一种绕线装置及绕线方法。本发明提供的绕线装置包括：机架；卷筒，卷筒与机架可转动地相连；滑动组件，滑动组件与机架相连，滑动组件包括滑块，滑块上设有用于与电线适配的穿绳部，滑块被构造为：被允许在卷筒的轴线方向上与卷筒发生相对运动。绕线方法基于上述的绕线装置。本发明提供的绕线装置及绕线方法的有益效果在于：待绕的电线一端与卷筒相连，使得卷筒在转动过程中，电线能够缠绕到卷筒上；另一端穿过穿绳部，随着电线缠绕过程的进行，可以沿卷筒的轴线方向滑动滑块，从而调整待缠绕的电线的位置，使得电线能够被紧凑有序地缠绕到卷筒上，既能够保证缠绕的美观，又便于下一次使用。
-
公开(公告)号：CN119611292A8
公开(公告)日：2025-04-29
申请号：CN202411887055.9
申请日：2024-12-20
Applicant: 中国神华能源股份有限公司 , 西南交通大学
Abstract: 本发明属于轨道交通技术领域，提出了一种基于黏着制动的群组列车安全追踪距离计算方法，主要方案为：分别建立群组列车动力学系统模型、群组运行控制传感器、轮轨黏着控制器、制动系统模型和群组列车黏着制动协同控制系统模型，并设置黏着判定、追踪判定和制动判定组成的三级判定规则，当列车开始制动时，实时输入制动转矩、距离差、通信延时、轮对蠕滑率和轮对角加速度，并通过三级判定规则计算群组列车安全制动距离，制动过程结束后输出制动工况下的群组列车安全追踪距离。本发明能够在复杂的工况条件以及不同车型的列车条件下，采用黏着判定、追踪判定和制动判定组成的三级判定规则，能够准确计算出列车制动时的群组列车安全追踪距离。
-
公开(公告)号：CN119428800A
公开(公告)日：2025-02-14
申请号：CN202411830474.9
申请日：2024-12-12
Applicant: 西南交通大学
IPC: B61L23/00
Abstract: 本发明属于轨道交通控制领域，提出了一种重载群组列车轮轨黏着协同控制方法，包括：分别建立重载双编群组列车动力学模型、轨面识别模型、轮轨黏着控制模型和群组运行控制模型；将车轮的等效制动力或牵引力、轮轨法向力输入至轨面识别模型，计算出黏着系数的估计值，输入至群组运行控制模型；将黏着系数的估计值以及领航列车车速、时间、轮对角速度、跟随列车车速、时间和轮对角速度输入至轮轨黏着控制模型，计算出领航列车和跟随列车电机转矩以及跟随列车的输出逻辑判定值，输入至群组运行控制模型，进行调节控制后，得到调节控制后的领航列车和跟随列车电机转矩；将调节控制后的领航列车和跟随列车电机转矩输入至重载双编群组列车动力学模型。
-
Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN119198360A
公开(公告)日：2024-12-27
申请号：CN202411370684.4
申请日：2024-09-29
Applicant: 西南交通大学
IPC: G01N3/12
Abstract: 本发明公开了一种齿轨轨道形式大坡度有砟道床力学性能试验装置，属于轨道交通试验的技术领域，包括放置于底座上的道砟箱；道砟箱内的砟道床上铺设有间距相同的八根轨枕，轨枕上垂直铺设有两根平行钢轨和一根齿条；两根钢轨的上方设有模拟转向架的设备平台；道砟箱端壁上设有可调下压力装置，可调下压力装置位于设备平台上方，并为设备平台提供竖直方向的加载力。本发明试验装置具有结构合理、操作简便、适用范围广、测试结果准确可靠等优点，可为齿轨列车的大规模量产及山地轨道交通建设提供重要的试验数据与技术支持。
-
公开(公告)号：CN118275882A
公开(公告)日：2024-07-02
申请号：CN202410320452.1
申请日：2024-03-20
Applicant: 西南交通大学
IPC: G01R31/34 , G01M7/02 , G06F18/241 , G06N3/045 , G06N3/0475 , G06N3/094 , G06N3/088 , G06N3/0464
Abstract: 本发明提供基于微调生成对抗网络的感应电机少标签故障诊断方法，涉及电机故障诊断领域，包括：获取无标签样本；建立改进的无监督生成对抗网络模型；使用无标签样本对改进的无监督生成对抗网络模型进行训练；对训练后的改进的无监督生成对抗网络模型的判别器进行微调，获得待训练的感应电机故障分类器；获取少量带标签样本；基于少量带标签样本对待训练的感应电机故障分类器进行训练，获得训练完成后的感应电机故障分类器；获取待诊断的感应电机在运行状态下的振动信号；通过训练完成后的感应电机故障分类器基于待诊断的感应电机在运行状态下的振动信号，对待诊断的感应电机进行故障诊断，具有实现感应电机少标签故障诊断的优点。
-
公开(公告)号：CN117698808B
公开(公告)日：2024-05-03
申请号：CN202410165588.X
申请日：2024-02-05
Applicant: 西南交通大学
Abstract: 本发明公开了一种融合列车纵向动力学的大规模重载列车群组运行控制方法。全面考虑重载列车运行环境及自身属性的复杂性，基于列车纵向动力学理论构建了重载列车运行控制模型，结合分布式模型预测控制方法设计了群组运行控制器，提出了“规划+控制”的实时模拟方案，形成了融合纵向动力学的大规模重载列车群组运行控制实时模拟方法，实现了列车纵向动力学与列车运行控制统一模型的构建，克服了纵向动力学模型用于长编组、多列车大规模场景下列车运行控制时实时计算能力差、无法满足既有列控系统0.2秒刷新速率的主要问题。
-
公开(公告)号：CN110307933B
公开(公告)日：2024-03-29
申请号：CN201910641012.5
申请日：2019-07-16
Applicant: 西南交通大学
IPC: G01L25/00
Abstract: 本发明涉及试验装置，特别是一种铁路车辆车钩力静态标定试验台，其包括基体；施力件，施力件一端与基体固定相连；车钩座，车钩座固设于基体上，车钩座上设有安装部，安装部用于与车钩可拆卸相连；和传力组件，施力件另一端与传力组件一端相连，传力组件另一端用于与车钩相连。使用时，将待标定的车钩安装在车钩座上，通过施力件施加外力，作用到车钩上，在车钩的表面贴上测力装置，即可将车钩的受力与输出的电信号对应，从而完成标定，有利于将实际测量的电信号较为准确地转化为车钩的受力。使用时，施力件的输出力构成该铁路车辆车钩力静态标定试验台的内力，因此该试验台可以即挪即用，不需要额外固定于其他设备或地面上。
-
公开(公告)号：CN117698808A
公开(公告)日：2024-03-15
申请号：CN202410165588.X
申请日：2024-02-05
Applicant: 西南交通大学
Abstract: 本发明公开了一种融合列车纵向动力学的大规模重载列车群组运行控制方法。全面考虑重载列车运行环境及自身属性的复杂性，基于列车纵向动力学理论构建了重载列车运行控制模型，结合分布式模型预测控制方法设计了群组运行控制器，提出了“规划+控制”的实时模拟方案，形成了融合纵向动力学的大规模重载列车群组运行控制实时模拟方法，实现了列车纵向动力学与列车运行控制统一模型的构建，克服了纵向动力学模型用于长编组、多列车大规模场景下列车运行控制时实时计算能力差、无法满足既有列控系统0.2秒刷新速率的主要问题。
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Search Results
64
records
(took 0.022 seconds)
