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公开(公告)号：CN112031948A
公开(公告)日：2020-12-04
申请号：CN202010832804.3
申请日：2020-08-18
申请人： 清华大学 , 东风汽车集团有限公司
摘要： 本发明实施例提供一种火花压燃式活塞、燃烧系统、动力总成系统及控制方法，活塞的顶部结构相对于沿第一方向和第二方向的中心线对称设置，第一方向和所述第二方向相互垂直；活塞的顶部结构包括：中心坑、涡流环、进气坑和排气坑；中心坑设置于活塞的中部；两个涡流环沿第一方向设置于中心坑的两侧；进气坑和排气坑沿第二方向设置于中心坑的两侧；其中，中心坑、进气坑和排气坑与涡流环的同一侧边流体连接。本发明通过对活塞表面的结构进行改进，实现了燃烧系统的分时分区放热，能够避免未燃混合气短时间定容放热，抑制压升率和燃烧粗暴，实现了宽总体当量比范围内，燃烧系统在点燃压燃模式的高负荷下依然能够实现较高的燃烧等容度，提升热效率。
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公开(公告)号：CN112031948B
公开(公告)日：2021-11-02
申请号：CN202010832804.3
申请日：2020-08-18
申请人： 清华大学 , 东风汽车集团有限公司
摘要： 本发明实施例提供一种火花压燃式活塞、燃烧系统、动力总成系统及控制方法，活塞的顶部结构相对于沿第一方向和第二方向的中心线对称设置，第一方向和所述第二方向相互垂直；活塞的顶部结构包括：中心坑、涡流环、进气坑和排气坑；中心坑设置于活塞的中部；两个涡流环沿第一方向设置于中心坑的两侧；进气坑和排气坑沿第二方向设置于中心坑的两侧；其中，中心坑、进气坑和排气坑与涡流环的同一侧边流体连接。本发明通过对活塞表面的结构进行改进，实现了燃烧系统的分时分区放热，能够避免未燃混合气短时间定容放热，抑制压升率和燃烧粗暴，实现了宽总体当量比范围内，燃烧系统在点燃压燃模式的高负荷下依然能够实现较高的燃烧等容度，提升热效率。
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公开(公告)号：CN111765008A
公开(公告)日：2020-10-13
申请号：CN202010558559.1
申请日：2020-06-18
申请人： 东风汽车集团有限公司
摘要： 本发明公开了一种内部EGR的控制方法，系统及车辆。它包括具有偶数个气缸的发动机，每两个气缸的排气通过排气歧管连通后，汇流到排气管，两个通过排气歧管连通的气缸中一个的排气门开启时，处在进气过程中另一个气缸的排气门第二次开启，一个气缸的废气通过排气歧管进入另一个气缸，实现一个气缸的废气进入另一个气缸参与燃烧。本发明在两个排气彼此联通气缸之间形成废气循环组，在一个气缸排气时，另一气缸在进气过程中排气门第二次开启，使得一个气缸排出的废气进入另一气缸参与燃烧，实现废气循环组气缸之间的废气循环燃烧，实现缸与缸之间的废气流动，提高了EGR率；进而可以提高发动机压缩比。
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公开(公告)号：CN108915887B
公开(公告)日：2020-04-07
申请号：CN201810671961.3
申请日：2018-06-26
申请人： 东风汽车集团有限公司
IPC分类号： F02F1/36
摘要： 本发明公开了一种增压直喷发动机缸盖冷却水套结构，包括分别位于排气歧管上下两侧的上层水套和下层水套，所述上层水套从排气歧管的上侧斜向下往进气侧延伸，所述下层水套从排气歧管的下侧向下往排气侧延伸；还包括位于燃烧室四周的燃烧气缸外侧水套、燃烧室顶部水套和燃烧气缸间壁水套；燃烧气缸外侧水套和燃烧室顶部水套的进水口与缸体排气侧水套连通，出水口均与上层水套连通。本发明还提供一种增压直喷发动机缸盖，包括设置在缸盖内的上述增压直喷发动机缸盖冷却水套。本发明加强了对燃烧室四周高温区域的冷却，适用于新一代高压缩比发动机的冷却要求；所增加的三种水套均直接与缸体水套排气侧连通，减小了流通长度，降低了流阻。
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公开(公告)号：CN109139797A
公开(公告)日：2019-01-04
申请号：CN201811148084.8
申请日：2018-09-29
申请人： 东风汽车集团有限公司
CPC分类号： F16F15/267 , F02B75/06 , F16F15/264
摘要： 本发明涉及一种三缸汽油发动机平衡轴机构，属于汽车发动机技术领域。包括平衡轴总成，所述平衡轴总成与曲轴通过固定支架固定在上缸体上，所述平衡轴总成位于曲轴一侧斜下方，所述平衡轴总成通过传动齿轮与曲轴上的主动轮相啮合。本发明结构紧凑，通过平衡轴布置在曲轴的斜下方，兼顾了发动机的宽度及高度方向上的尺寸；通过平衡轴后端齿轮驱动机油泵运转，解决了前端驱动轮系复杂，空间布置复杂的难点；通过前端传动齿轮与曲轴主动轮等直径直接啮合，优化了前端空间的布置；减小了平衡轴带来的摩擦功增加；通过滚针轴承的设计及下缸体对平衡轴的全包络及挡油板的设计，减小了平衡轴带来的摩擦功增加；止推结构简单可靠，避免了卡死的风险。
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公开(公告)号：CN108104958A
公开(公告)日：2018-06-01
申请号：CN201711349941.6
申请日：2017-12-15
申请人： 东风汽车集团有限公司
摘要： 本发明公开了一种新型可变压缩比的发动机机构，包括与缸体轴向连接的曲轴及上方联动的各活塞，其特征在于：还包括设置于曲轴与活塞间的偏心轴，所述偏心轴包括主轴体以及偏心设置在主轴体上的副轴体，所述主轴体端部与缸体轴向连接且设有驱动主轴体转动的驱动机构，所述各活塞与偏心轴副轴体、曲轴间通过设置可在主轴体转动时改变连杆总长度的多级连杆装置进行连接。本发明结构简单，通过控制电机带动偏心轴转动使活塞上止点位置移动，从而实现燃烧室容积及压缩比的变化，实现了压缩比可变的目的；可变压缩比的机构属于机械运动部件，发生故障可能性小，可靠性高。
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公开(公告)号：CN111878228B
公开(公告)日：2021-06-11
申请号：CN202010599330.2
申请日：2020-06-28
申请人： 东风汽车集团有限公司
摘要： 本发明公开了一种可变压缩比发动机，涉及发动机技术领域，包括：控制活塞和驱动及锁紧机构；控制活塞与发动机的气缸活塞并排设置，所述控制活塞被配置为：当所述控制活塞向上或向下移动时可驱动所述气缸活塞向下或向上移动，以调节所述气缸活塞的上止点位置，且所述控制活塞上设有卡接部；驱动及锁紧机构设于所述控制活塞一侧，所述调节机构设有与所述卡接部活动连接的活动部，所述活动部用于驱动所述控制活塞向上或向下移动，或机械锁紧所述控制活塞限制其向上或向下移动。本发明能解决现有发动机压缩比的调整速度较慢的技术问题。
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公开(公告)号：CN111963328A
公开(公告)日：2020-11-20
申请号：CN202010876327.0
申请日：2020-08-27
申请人： 东风汽车集团有限公司
摘要： 一种发动机缸体回油管道结构，涉及内燃机领域。该发动机缸体回油管道结构包括设于发动机缸体内的回油管道，回油管道用于连通缸盖和油底壳，回油管道设有至少一段减速坡，减速坡用于降低从缸盖流向油底壳的机油的流速。本申请提供的发动机缸体回油管道结构能够降低回油管道内从缸盖流向油底壳的机油的流速，防止机油从高位到低位过程高速流动和撞击产生的溅射，从而降低机油含气量，并避免产生类似打鼓的呼吸状模态，且在不新增零部件的前提下提高了发动机缸体的整体结构刚度及轻量化水平，提升了发动机的NVH性能。
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公开(公告)号：CN111245080A
公开(公告)日：2020-06-05
申请号：CN202010064612.2
申请日：2020-01-20
申请人： 东风汽车集团有限公司
摘要： 本发明公开了一种智能自发电可移动充电设备及充电方法，涉及电动汽车技术领域，所述充电设备包括：行走小车、自动驾驶系统、第一供电模块、第二供电模块、燃油发电机和接口模块，自动驾驶系统驱动所述行走小车行走；第一供电模块用于为所述自动驾驶系统供电；第二供电模块用于为外部电动汽车供电；燃油发电机与所述第二供电模块相连，其用于为所述第二供电模块充电；智能接口模块一端与所述第二供电模块和燃油发电机均相连，另一端用于与外部电动汽车或外部充电设备相连。本发明提供的智能自发电可移动充电设备，不仅结构简单，集成度高，体积较小，而且可自动驾驶、可自充电，有效提高了对外部电动汽车充电的便利性。
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公开(公告)号：CN111765008B
公开(公告)日：2021-10-15
申请号：CN202010558559.1
申请日：2020-06-18
申请人： 东风汽车集团有限公司
摘要： 本发明公开了一种内部EGR的控制方法，系统及车辆。它包括具有偶数个气缸的发动机，每两个气缸的排气通过排气歧管连通后，汇流到排气管，两个通过排气歧管连通的气缸中一个的排气门开启时，处在进气过程中另一个气缸的排气门第二次开启，一个气缸的废气通过排气歧管进入另一个气缸，实现一个气缸的废气进入另一个气缸参与燃烧。本发明在两个排气彼此联通气缸之间形成废气循环组，在一个气缸排气时，另一气缸在进气过程中排气门第二次开启，使得一个气缸排出的废气进入另一气缸参与燃烧，实现废气循环组气缸之间的废气循环燃烧，实现缸与缸之间的废气流动，提高了EGR率；进而可以提高发动机压缩比。
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