公开(公告)号：CN108351023B

公开(公告)日：2020-02-14

申请号：CN201680062423.3

申请日：2016-10-18

Applicant: 加特可株式会社 ,  日产自动车株式会社

Inventor： 西广义祐 ,  中崎胜启 ,  小林直树 ,  太田雄介 ,  大盐伸太郎

IPC: F16H61/02 ,  F16H59/24 ,  F16H59/40 ,  F16H59/42 ,  F16H61/662

Abstract: 本发明涉及一种车辆的控制装置，对具备驱动源(1)和自动变速器(15)的车辆进行控制，自动变速器(15)与驱动源(1)连接，具有变速机构(4)，其中，车辆的控制装置具备：第一控制部(10、11)，当行驶中驱动源停止条件成立时，执行使驱动源(1)停止并且将自动变速器(15)设为空档状态的行驶中驱动源停止控制；第二控制部(10、11)，当行驶中驱动源停止解除条件成立时，执行经由成为空档状态的自动变速器(15)的旋转同步控制将自动变速器(15)设为动力传递状态的行驶中驱动源停止解除控制，当对应于变速机构(4)的降档请求的行驶中驱动源停止解除条件成立时，第二控制部(10、11)在使变速机构(4)比行驶中驱动源停止控制中进一步降档的状态下，进行旋转同步控制。

公开(公告)号：CN110753807A

公开(公告)日：2020-02-04

申请号：CN201880040304.7

申请日：2018-06-26

Applicant: 加特可株式会社 ,  日产自动车株式会社

Inventor： 市川启祐 ,  可部智昭 ,  阿部浩介

IPC: F16H61/12 ,  B60K20/02 ,  F16H59/10

Abstract: 本发明的换档装置(8)的异常诊断装置(5)是用于具备手动模式的自动变速器(3)的装置，其中，所述换档装置(8)具备：第一开关(46)，其输出与变速杆(8a)的位置对应的信号；第二开关(47)，其至少在所述变速杆(8a)位于升档档位及降档档位的情况下，输出与所述变速杆(8a)的位置对应的信号，所述异常诊断装置(5)具备：诊断单元(5)，其基于所述第二开关(47)的输出信号进行所述第二开关(47)的异常诊断；禁止单元(5)，其在基于所述第一开关(46)的输出信号判定为所述变速杆(8a)没有位于包含所述升档档位及所述降档档位的前进档位的情况下，禁止所述诊断单元(5)进行的所述第二开关(47)的异常诊断。

公开(公告)号：CN110513459A

公开(公告)日：2019-11-29

申请号：CN201910782287.0

申请日：2018-07-13

Applicant: 加特可株式会社 ,  日产自动车株式会社

Inventor： 汤川洋久 ,  山下胜则 ,  吉田康弘

IPC: F16H37/02 ,  F16H57/04

Abstract: 一种自动变速器，能容易地进行变速器控制器的组装。自动变速器(1)具有：配置有变速机构(变速机构2)的第一室(S1)、配置有变速器控制器(9)的第二室(S2)、构成第二室(S2)至少一部分的盖部(126)，变速器控制器(9)搭载于盖部(126)。通过使变速器控制器(9)搭载于盖部(126)，将盖部(126)组装于变速箱(10)，由此，变速器控制器(9)向变速箱(10)的组装也同时完成，因此，组装变得容易。

公开(公告)号：CN110475702A

公开(公告)日：2019-11-19

申请号：CN201880013014.3

申请日：2018-01-15

Applicant: 加特可株式会社

Inventor： 项栋 ,  片仓秀策 ,  大塚征史

IPC: B60W40/09 ,  B60T7/12 ,  B60T8/1755 ,  B60W10/06 ,  B60W10/10 ,  B60W10/184 ,  B60W10/20 ,  B60W30/10 ,  G08G1/16

Abstract: 在自动驾驶模式时，基于来自驾驶员信息输入部(108)的信息，自动驾驶模式控制部(103A)的学习修正部(103a)基于对应的驾驶员的所存储的控制参数修正值，修正来自控制参数计算部(103b)的控制参数，并对转向控制器(104)、制动器液压控制器(105)、发动机控制器(106)、自动变速器控制器(107)进行控制。即，本发明对自动驾驶模式下的驾驶员操作进行学习，并反映到以后的自动驾驶模式中。由此，能够使自动驾驶模式更符合驾驶员的感觉。

公开(公告)号：CN107949731B

公开(公告)日：2019-11-01

申请号：CN201680051738.8

申请日：2016-08-31

Applicant: 加特可株式会社 ,  日产自动车株式会社

Inventor： 荒木聪光 ,  若山英史 ,  齐藤孝治 ,  笠原诚史 ,  泉彻也

IPC: F16H61/14 ,  F16D48/02 ,  F16H59/14

Abstract: 在搭载有具有锁止离合器(3)的液力变矩器(4)的车辆中，基于锁止离合器(3)开始扭矩传递的契合点信息进行获得学习值(L_n)的学习控制。契合点学习控制部(12c)当在行驶中在经历锁止离合器向联接状态的过渡时，基于发动机扭矩(发动机扭矩信号值Te)和变矩器传递扭矩(τxNe2)的差值计算出LU传递扭矩推定值。当LU传递扭矩推定值从指示基于学习值(L_n)的初期压(P_n)起在规定时间内超出容量过多判定传递扭矩阈值时，则检测为离合容量过多。当检测到离合容量过多时，进行使学习值(L_n)下降的学习值修正。

公开(公告)号：CN107949732B

公开(公告)日：2019-09-27

申请号：CN201680051749.6

申请日：2016-08-31

Applicant: 加特可株式会社 ,  日产自动车株式会社

Inventor： 荒木聪光 ,  笠原诚史 ,  若山英史 ,  田中宽康

IPC: F16H61/14

Abstract: 在搭载有具有锁止离合器(3)的液力变矩器(4)的车辆中，基于锁止离合器(3)开始扭矩传递的契合点信息进行获得学习值(L_n)的学习控制。契合点学习控制部(12c)在取得本次的学习检测值(M_n)后，基于存储的上次的学习值(L_(n‑1))和本次的学习检测值(M_n)的差计算本次的检测误差(E_n)。在本次和上次的检测误差(E_n)、(E_n‑1)的正负符号相同时，上次的检测误差(E_n‑1)的绝对值|(E_n‑1)|大的情况与小的情况相比，将本次的学习值修正量作为大的值。将在上次的学习值(L_(n‑1))上加上本次的学习值修正量的值作为本次的学习值(L_n)。

公开(公告)号：CN110168254A

公开(公告)日：2019-08-23

申请号：CN201780080433.4

申请日：2017-12-26

Applicant: 加特可株式会社

Inventor： 太田伊织

IPC: F16H61/02 ,  F16H59/06 ,  F16H59/40 ,  F16H61/662

Abstract: 具有控制单元(30)，该控制单元(30)通过使用了积分操作量的反馈控制来实施在车辆(1)减速中将无级变速器(3)的实际变速比变速控制为低挡侧的目标变速比的返回低挡控制，该控制单元(30)在返回低挡控制中若实际变速比达到目标变速比，基于推力平衡限制积分操作量以使实际变速比保持目标变速比。由此，即使在利用反馈控制的返回低挡控制中车辆(1)再次加速的情况下，也能够防止积分操作量过度累积而使实际变速比向低挡侧过调，从而能够适当地维持推力平衡。

公开(公告)号：CN107735602B

公开(公告)日：2019-08-02

申请号：CN201680036744.6

申请日：2016-06-13

Applicant: 加特可株式会社 ,  日产自动车株式会社

Inventor： 井上真美子 ,  若山英史

IPC: F16H61/04 ,  F16H37/02

Abstract: 本发明提供一种变速器，其具备：副变速机构(30)、变速响应性比副变速机构(30)低的变速机构(20)、控制器(12)，所述控制器(12)随着副变速机构(30)的变速，进行使变速机构(20)的变速比向副变速机构(30)的变速比变化的方向的相反方向变化的协调变速，以使贯通变速比达到目标贯通变速比。控制器(12)在协调变速时，基于目标贯通变速比和变速机构的实际变速比设定副变速机构(30)的目标变速比。

公开(公告)号：CN107208789B

公开(公告)日：2019-07-19

申请号：CN201580074568.0

申请日：2015-12-16

Applicant: 加特可株式会社 ,  日产自动车株式会社

Inventor： 服部健二 ,  小辻弘一

IPC: F16H61/04 ,  B60L15/20

CPC classification number: F16D48/06 ,  B60K6/387 ,  B60L15/20 ,  B60W20/50 ,  B60W2050/0083 ,  B60W2510/0275 ,  B60W2510/0291 ,  B60W2510/083 ,  B60W2510/101 ,  B60Y2200/92 ,  B60Y2400/406 ,  B60Y2400/424 ,  F16D2500/30404 ,  F16H61/04 ,  Y02T10/7258 ,  Y10S903/914

Abstract: 本发明涉及一种车辆的控制装置，其具备：摩擦联接元件，其设于驱动用电动机(MG)和驱动轮(RR、RL)之间；换挡单元(27)，其可选择行驶挡位和非行驶挡位；第一取得单元，其在选择行驶挡位时，取得至少包含驱动用电动机的扭矩值即第一电动机扭矩值的第一参数；第二取得单元，其在选择非行驶挡位时，取得至少包含驱动用电动机的扭矩值即第二电动机扭矩值的第二参数；运算单元，其基于第一参数及第二参数，运算摩擦联接元件开始产生扭矩容量的零点油压指令值。由此，本发明能早期地检测出驱动用电动机和驱动轮之间的摩擦联接元件的零点。

公开(公告)号：CN107923525B

公开(公告)日：2019-07-12

申请号：CN201680049607.6

申请日：2016-09-06

Applicant: 加特可株式会社 ,  日产自动车株式会社

Inventor： 石井康则 ,  泉彻也 ,  柳盛弼 ,  岩佐大城 ,  宫石广宣

IPC: F16H61/12 ,  F16H61/02 ,  F16H63/50

CPC classification number: F16H61/12 ,  F16H61/662 ,  F16H2061/1228 ,  F16H2061/1292

Abstract: 具备变速机构(20)、变速器控制器(12)。在该发动机车辆用变速机构中，在变速器控制器(12)设有瞬断恢复控制部(图4)，其进行下述处理：在行驶中从瞬断使电源复位时，通过来自瞬断的初始化，将目标贯穿变速比(vRATIO0)及到达贯穿变速比(vDRATIO)设定为最低挡变速比，且使变速机构(20)的实际贯穿变速比(vRATIO)恢复到向通常控制过渡的变速比。当在行驶中从瞬断使电源复位，则直至到达贯穿变速比(vDRATIO)远离最低挡变速比的时刻为止，瞬断恢复控制部(图4)使从最低挡变速比朝向到达贯穿变速比(vDRATIO)的目标贯穿变速比(vRATIO0)的变化速度比通常控制时的目标变速比的变化速度快。