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公开(公告)号：JP2019137269A
公开(公告)日：2019-08-22
申请号：JP2018023170
申请日：2018-02-13
Applicant: 株式会社豊田中央研究所 , トヨタ自動車株式会社
IPC: B60K6/48 , B60W10/06 , B60W10/26 , B60W20/10 , B60W20/12 , F02D29/06 , B60W40/06 , B60W30/182 , B60W30/192 , B60W10/04 , B60W10/18 , B60L50/16 , B60L3/00 , B60T8/172 , B60W20/00
Abstract: 【課題】車両の駆動力を従来よりも正確に予測する。あるいは、ハイブリッド車両の燃費を向上させる。 【解決手段】アクセル開度予測部12が予測した現時点以降のアクセル開度と、車速予測部18からフィードバックされた現時点以降の車速とに基づいて、現時点以降の駆動力を予測する。駆動力予測部16は、現時点以降のアクセル開度に基づいて、現時点以降の複数の時点における駆動力を予測する。走行制御部22は、現時点以降の各時点において、エンジン出力候補及び電池出力候補からなる出力候補組を複数設定し、各出力候補組における等価燃料消費量を算出する。走行制御部22は、複数の時点先までの等価燃料消費量の和が最小となるように、各時点から1つずつ選択された複数の出力候補組からなる最小動作パスを特定し、最小動作パスに基づいて次時点の動作点(エンジン動作点及び電池出力)を設定する。 【選択図】図1
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公开(公告)号：JP2016197971A
公开(公告)日：2016-11-24
申请号：JP2015077516
申请日：2015-04-06
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Inventor： 襟立 和伸
IPC: B60L3/00
CPC classification number: Y02T10/7225
Abstract: 【課題】全体のエネルギ効率の向上を図る。 【解決手段】インバータと昇圧コンバータとを循環する冷却水の冷却水温Twが閾値A1未満であるときには、駆動電圧系電力ラインの電圧が、インバータの損失に昇圧コンバータの損失を加えたPCU損失とモータ損失との和が最小となる電圧になるよう昇圧コンバータを制御するオリジナル制御を実行し(ステップS120,S130)、冷却水温Twが閾値A1以上となったときには、駆動電圧系電力ラインの電圧がPCU損失とモータ損失との和が最小となる電圧より低い電圧になるよう昇圧コンバータを制御する高水温時制御を実行する(ステップS120,S150)。これにより、PCU損失と冷却水を圧送する電動ウォータポンプの損失を低下させて全体の損失を低下させることができる。よって全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。 【選択図】図2
Abstract translation: 要解决的问题：提高整个能源效率。解决方案：当通过逆变器和升压转换器循环的冷却水的冷却水温度Tw小于阈值A1时，控制步进电机的原始控制， 执行升压转换器，使得驱动电压系统电源线的电压是通过将升压转换器损耗加上逆变器损耗和电动机损耗而获得的PCU损耗的总和变为最小的电压（步骤S120和S130 ）。 当冷却水温度Tw等于阈值A1以上时，执行用于控制升压转换器的高水温控制，使得驱动电压系统电力线的电压为小于电压的电压， PCU损耗和电动机损耗之和变得最小（步骤S120和S150）。 因此，通过降低泵送冷却水的PCU损耗和电动水泵损耗，可以降低整体损耗。 因此，可以实现整体能效的提高。选择图：图2
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公开(公告)号：JP6332298B2
公开(公告)日：2018-05-30
申请号：JP2016024658
申请日：2016-02-12
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60W20/50 , B60K6/48 , B60K6/54 , F16H61/12 , F16D48/02 , B60L11/14 , B60L3/00 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W10/26 , B60W10/00 , B60W10/02
CPC classification number: B60W20/40 , B60K6/387 , B60K6/48 , B60K2006/4825 , B60W10/02 , B60W20/00 , B60W30/08 , B60W30/085 , B60W2030/082 , B60W2510/0638 , B60W2510/081 , B60W2510/1015 , B60W2710/021 , B60Y2200/92 , B60Y2300/097 , B60Y2300/188 , B60Y2300/42 , Y02T10/6221 , Y02T10/6252 , Y10S903/914 , Y10S903/946
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公开(公告)号：JP2017140979A
公开(公告)日：2017-08-17
申请号：JP2016024658
申请日：2016-02-12
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60W20/00 , B60K6/48 , B60K6/54 , F16H61/12 , F16D48/02 , B60L11/14 , B60L3/00 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W10/26 , B60W10/00 , B60W10/02
CPC classification number: B60W20/40 , B60K6/387 , B60K6/48 , B60W10/02 , B60W20/00 , B60W30/08 , B60W30/085 , B60K2006/4825 , B60W2030/082 , B60W2510/0638 , B60W2510/081 , B60W2510/1015 , B60W2710/021 , B60Y2200/92 , B60Y2300/097 , B60Y2300/188 , B60Y2300/42 , Y10S903/914 , Y10S903/946
Abstract: 【課題】自動変速機を備えるハイブリッド車両において、車両衝突後に回転電機(以下「MG」という)の回転速度を早期に低下させる。 【解決手段】車両1は、エンジン10と、エンジンと駆動輪50との間に設けられた自動変速機40と、エンジンと自動変速機の入力軸との間の設けられたエンジン切り離し用のクラッチK0と、MG20と、MGと自動変速機の入力軸との間の設けられたMG切り離し用のクラッチK2と、ECU100とを備える。ECUは、車両の衝突が発生した場合で、かつクラッチK2が解放状態である場合で、かつMGの回転速度が自動変速機の入力軸回転速度以上である場合、クラッチK2を解放状態から係合状態に切り替える。一方、車両の衝突が発生した場合で、かつクラッチK2が解放状態である場合で、かつMGの回転速度が自動変速機の入力軸回転速度未満である場合、クラッチK2を解放状態に維持する。 【選択図】図1
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公开(公告)号：JP2021024364A
公开(公告)日：2021-02-22
申请号：JP2019142063
申请日：2019-08-01
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60H1/22
Abstract: 【課題】新たな機器や装置を付加することなく、寒冷時の稼働を可能にする暖房システムを提供する。 【解決手段】高温側回路20を流れる冷却水21または低温側回路30を流れる冷却水31の温度T1,T2が予め定めた基準温度Tα以下の場合は、第1バイパス回路40で、ヒータコア23と冷却対象部33との間で冷却水21または冷却水31を循環させ、第1バイパス回路40を循環する冷却水21,31の温度が基準温度Tαを超えた場合は、第2バイパス回路50で、ヒータコア23と冷却対象部33と低温側熱交換器13との間で冷却水21,31を循環させ、低温側熱交換器13が第2バイパス回路50を流れる冷却水21,31によって暖機された場合は、冷媒回路10の圧縮機11を動作させるとともに、高温側回路20で冷却水21を循環させ、かつ、低温側回路30で冷却水31を循環させる。 【選択図】図2
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：JP2019182254A
公开(公告)日：2019-10-24
申请号：JP2018076533
申请日：2018-04-12
Applicant: 株式会社豊田中央研究所 , トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】ハイブリッド車両において、エンジンの始動回数をより適切に低減することで、運転者に与える不快感を低減する。 【解決手段】エンジン制御部28は、車両要求パワーP v が上昇してエンジン始動閾値P ON に達したときにエンジン12を始動させ、車両要求パワーP v が下降してエンジン停止閾値P OFF に達したときにエンジン12を停止させる。学習器22は、走行条件の遷移と、エンジン12の動作状態の遷移との関係性を学習する。エンジン12の停止中に、現時点の走行条件が、エンジン12が始動してから所定時間以内に停止するときの走行条件であると学習器22が判定した場合、閾値制御部32はエンジン始動閾値P ON を引き上げる。エンジン12の作動中に、現時点の走行条件が、エンジン12が停止してから所定時間以内に始動するときの走行条件であると学習器22が判定した場合、閾値制御部32はエンジン停止閾値P OFF を引き下げる。 【選択図】図1
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公开(公告)号：JP2020114137A
公开(公告)日：2020-07-27
申请号：JP2019004679
申请日：2019-01-15
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】停車中の暖機要求に対して、通電によりインバータで生じる熱を暖機に用いる場合、必要量に対して回収された熱量が不足することを抑制すること。 【解決手段】通電によりインバータ3で生じた熱を冷却水を介して暖機要求のある機器に供給する暖機制御を実行する制御部5を備える車両の暖機制御装置であって、冷却水回路100は、U相の半導体素子を冷却する冷却水流路と、V相の半導体素子を冷却する冷却水流路と、W相の半導体素子を冷却する冷却水流路と、が並列に形成されたインバータ冷却回路を含み、停車中に暖機要求がある場合、制御部5は、インバータ3のU相、V相、W相の電流を特定し、相対的に電流が大きい相の半導体素子を冷却するための冷却水流路に流れる冷却水の流量を増やし、かつ相対的に電流が小さい相の半導体素子を冷却するための冷却水流路に流れる冷却水の流量を減らす。 【選択図】図1
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公开(公告)号：JP2015155248A
公开(公告)日：2015-08-27
申请号：JP2014030649
申请日：2014-02-20
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60W20/00 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60W10/06 , F02D29/06 , B60W10/04 , B60W10/11 , B60W10/115 , F16H61/00 , B60W10/08
CPC classification number: Y02T10/6239 , Y02T10/6286
Abstract: 【課題】装置の小型化を図ると共に装置のエネルギ効率の向上を図る。 【解決手段】プラネタリギヤ30のリングギヤ32と駆動軸72(に連結された伝達軸51)との間に介在する変速機構40と、プラネタリギヤ30のリングギヤ32をロック可能なブレーキB1とを備える。そして、後進走行時には、変速機構40によりプラネタリギヤ30のリングギヤ32と駆動軸72とを切り離すと共にブレーキB1によりプラネタリギヤ30のリングギヤ32を固定して、その状態で、エンジン22の運転を伴ってモータMG1により発電された電力を用いてモータMG2からパワーを出力して走行する(駆動装置をいわゆるシリーズハイブリッドとして機能させる)。また、前進走行時には、変速機構40により、プラネタリギヤ30のリングギヤ32と駆動軸72との間で変速段を変更しながら動力を伝達する。 【選択図】図1
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公开(公告)号：JP2020111245A
公开(公告)日：2020-07-27
申请号：JP2019004607
申请日：2019-01-15
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】減速走行中の路面抵抗を考慮して、減速エネルギーを適切に回生しつつ、低μ路での走行安定性を確保すること。 【解決手段】前輪および後輪のうちの少なくともどちらか一方に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、車輪に油圧制動力を付与する油圧ブレーキ装置と、回生ブレーキ装置と油圧ブレーキ装置とを制御する制御部と、を備える車両の制動力制御装置であって、制御部は、要求減速度が閾値未満の場合には、車輪に付与される制動力として、少なくとも回生制動力を発生させ、要求減速度が閾値以上の場合には、回生制動力および油圧制動力を発生させるとともに要求減速度が大きくなるほど油圧制動力の割合が大きくなるように制御する協調制御手段と、走行中の路面抵抗に応じて閾値の大きさを変更する可変手段と、を有し、可変手段は、路面抵抗が所定値よりも低い場合には、路面抵抗が所定値以上の場合に比べて、閾値を低い値に設定する。 【選択図】図5
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