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公开(公告)号：JP2021160404A
公开(公告)日：2021-10-11
申请号：JP2020061531
申请日：2020-03-30
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 株式会社アイシン
IPC: B60K6/48 , B60K6/547 , B60W10/06 , B60W10/02 , B60W10/08 , B60W20/00 , B60W20/30 , B60W20/19 , F16H63/50 , F16H61/682 , B60W10/00 , B60W10/10
Abstract: 【課題】自動変速機のダウンシフト中にエンジン始動制御が開始された場合に、エンジン断接装置の熱負荷に応じてダウンシフト先のギヤ段が適切に定められるようにする。 【解決手段】ダウンシフト時に始動方式Bでエンジンが始動させられる場合の行き先ギヤ段は、始動方式Aでエンジンが始動させられる場合に比較して低ギヤ段側に拡張される。エンジン回転速度Neが低回転の段階から着火して自力回転させる始動方式Bでは、クラッチK0(エンジン断接装置)のスリップ係合が少ないため、行き先ギヤ段が低ギヤ段で電動機回転速度Nmgの上昇幅が大きく、エンジン回転速度Neとの速度差が大きい場合でも、スリップ係合による熱負荷でクラッチK0が損傷する恐れはない。このため、行き先ギヤ段を低ギヤ段として、目的とするギヤ段まで速やかにダウンシフトさせることができる。 【選択図】図11
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公开(公告)号：JP2021178609A
公开(公告)日：2021-11-18
申请号：JP2020085939
申请日：2020-05-15
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60K6/48 , B60K6/547 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/30 , B60W20/19 , B60W20/00 , F16H61/686 , F16H63/46 , F16H61/08 , F16H59/74 , F16H59/56 , B60W10/10
Abstract: 【課題】内燃機関と回転電機の間の動力伝達経路を断接するクラッチと、回転電機と駆動輪の間の動力伝達経路に設けた自動変速機とを備えるハイブリッド車両において、クラッチの作動油圧の低下の抑制と発進応答性の両立を図る。 【解決手段】作動油温度Tが閾値α以上のとき、モータジェネレータ22を力行するとともにATクラッチを係合し(S11)、係合完了後、K0クラッチ12の係合を行う(S15)。作動油温度Tが閾値α未満のとき、モータジェネレータ22を力行するとともにK0クラッチ12の係合を開始し(S17)、所定時間後、ATクラッチをスイープ係合する(S21)。 【選択図】図2
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公开(公告)号：JP2021109609A
公开(公告)日：2021-08-02
申请号：JP2020004079
申请日：2020-01-15
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60K6/48 , B60K6/36 , B60K6/387 , B60K6/547 , B60W10/10 , B60W20/10 , B60L7/14 , B60L9/18 , B60L15/20 , B60L50/16 , F16H61/14 , B60W10/08
Abstract: 【課題】ハイブリッド車両において燃費を向上させつつも減速度抜けを抑制する。 【解決手段】車両1は、エンジン10およびモータジェネレータ30を含む動力源と、モータジェネレータ30との間で電力を授受するPCU40と、動力源に連結された入力軸と出力軸とを係合可能なロックアップクラッチ64を含むトルクコンバータ60と、出力軸に連結された自動変速機70と、ロックアップクラッチ64およびPCU40を制御するECU100とを備える。ECU100は、車両1の減速時にロックアップクラッチ64により入力軸と出力軸との係合が完了する前に、ロックアップクラッチ64の伝達トルク容量よりもマージンだけ低い値を上限としてモータジェネレータ30の回生トルクが増加するようにPCU40を制御する。 【選択図】図4
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公开(公告)号：JP6673815B2
公开(公告)日：2020-03-25
申请号：JP2016245976
申请日：2016-12-19
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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Patent Agency Ranking
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公开(公告)号：JP2019015327A
公开(公告)日：2019-01-31
申请号：JP2017132315
申请日：2017-07-05
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: F16H59/14 , F16H59/74 , F16H61/686 , F16H63/50 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60K6/365 , B60W10/10 , B60W20/00 , F16H61/04
Abstract: 【課題】自動変速機の変速の際に、係合側係合装置の係合保証とショック低減とを両立させる。 【解決手段】係合側係合装置の係合油圧(つまりAT入力トルクに応じた係合側係合装置の係合油圧)を増圧する油圧補正量が目標AT入力トルク及び現在AT入力トルクに基づいて設定されるものであり、その現在AT入力トルクが低い程、その油圧補正量が小さくされるので、係合側係合装置の係合油圧の増圧によって係合側係合装置が係合保証されると共に、その係合油圧を増圧する油圧補正量が小さくされるAT入力トルクの低トルク域では変速進行に与える影響が小さくされる。よって、有段変速部の変速の際に、係合側係合装置の係合保証とショック低減とを両立させることができる。 【選択図】図10
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公开(公告)号：JP2018100724A
公开(公告)日：2018-06-28
申请号：JP2016247150
申请日：2016-12-20
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: F16H61/04
Abstract: 【課題】変速制御中に戻り変速判断が為された場合に変速制御を中止する変速中止制御の実施条件を適切に設定し、入力回転速度の吹きを防止しつつ変速頻度を更に低減する。 【解決手段】第1変速の変速制御中に戻り変速判断が為された場合に(S3の判断がYES)、第1変速の変速制御開始からの経過時間が変速中止許容時間よりも短いことを含む実施条件を満たすと(S5がYES)、第1変速の変速制御を中止して直ちに解放側係合装置の係合トルクを増大させる変速中止制御が行われる(S6)。ここで、AT入力トルクの制限が大きい場合は制限が小さい場合に比較してAT入力トルクの立上りが遅くなるため、AT入力トルクの制限が大きい場合は変速中止許容時間が長くされる(S4)。これにより、変速中止制御中にAT入力回転速度の吹きが発生することを抑制しつつ、変速中止制御を実行できる機会が増えて変速頻度を低減することができる。 【選択図】図9
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公开(公告)号：JP2018086974A
公开(公告)日：2018-06-07
申请号：JP2016231854
申请日：2016-11-29
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Inventor： 小林 寛英
IPC: F16H61/12 , F16H61/68 , F16H63/50 , B60K6/445 , B60K6/54 , B60W10/06 , B60W10/30 , B60W20/50 , F02D29/02 , B60W10/10
CPC classification number: B60W20/50 , B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60K25/02 , B60K2025/005 , B60K2025/022 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W10/30 , B60W20/00 , B60W50/02 , B60Y2200/92 , F16H61/0031 , F16H61/12 , F16H2061/1224 , F16H2061/1264 , Y02T10/623
Abstract: 【課題】自動変速機の動力伝達状態の異常が検出され、エンジンを始動して機械式オイルポンプを作動させた時に油圧式係合装置の急係合に伴って急に大きな駆動力が発生してショックが生じることを防止する。 【解決手段】モータ走行モードでの発進時に吹きが発生し、S4でエンジンを始動する際に、クラッチC1の係合が解除されるようにリニアソレノイドバルブSL1が制御され(S3)、エンジンの始動後すなわち機械式オイルポンプの油圧が立ち上がった後に、そのクラッチC1が再係合させられるようにリニアソレノイドバルブSL1が制御されるため(S5)、機械式オイルポンプからの作動油の供給に伴うクラッチC1の急係合を防ぐことができ、そのクラッチC1の係合時の駆動力変動によるショックを防止できる。 【選択図】図6
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