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公开(公告)号：JP2021160404A
公开(公告)日：2021-10-11
申请号：JP2020061531
申请日：2020-03-30
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 株式会社アイシン
IPC: B60K6/48 , B60K6/547 , B60W10/06 , B60W10/02 , B60W10/08 , B60W20/00 , B60W20/30 , B60W20/19 , F16H63/50 , F16H61/682 , B60W10/00 , B60W10/10
Abstract: 【課題】自動変速機のダウンシフト中にエンジン始動制御が開始された場合に、エンジン断接装置の熱負荷に応じてダウンシフト先のギヤ段が適切に定められるようにする。 【解決手段】ダウンシフト時に始動方式Bでエンジンが始動させられる場合の行き先ギヤ段は、始動方式Aでエンジンが始動させられる場合に比較して低ギヤ段側に拡張される。エンジン回転速度Neが低回転の段階から着火して自力回転させる始動方式Bでは、クラッチK0(エンジン断接装置)のスリップ係合が少ないため、行き先ギヤ段が低ギヤ段で電動機回転速度Nmgの上昇幅が大きく、エンジン回転速度Neとの速度差が大きい場合でも、スリップ係合による熱負荷でクラッチK0が損傷する恐れはない。このため、行き先ギヤ段を低ギヤ段として、目的とするギヤ段まで速やかにダウンシフトさせることができる。 【選択図】図11
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公开(公告)号：JP6673815B2
公开(公告)日：2020-03-25
申请号：JP2016245976
申请日：2016-12-19
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：JP2019038306A
公开(公告)日：2019-03-14
申请号：JP2017159806
申请日：2017-08-22
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60K6/445 , B60K6/547 , B60W10/10 , B60W20/30 , B60W20/00 , B60K6/36 , F16H61/04 , F16H63/50 , F16H61/68 , B60W10/115 , B60W10/04 , B60W10/11 , B60W10/08
Abstract: 【課題】機械式変速機構のコーストダウンシフトの際に、エンジンの作動状態に拘わらずショックを抑制する。 【解決手段】有段変速部20のコーストダウンシフトの過渡中において、エンジン運転時はエンジン停止時と比べてAT入力トルクTiを制御するときの上限値が低くされるので、エンジン停止時と比べて有段変速部20のコーストダウンシフトの過渡中におけるAT入力回転速度ωiが上昇し易くなるエンジン運転時においても、エンジン停止時と同様のAT入力回転速度ωiの変化態様(例えば上昇勾配)とすることができる。よって、有段変速部20のコーストダウンシフトの際に、エンジン14の作動状態に拘わらずショックを抑制することができる。 【選択図】図7
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公开(公告)号：JP2019015327A
公开(公告)日：2019-01-31
申请号：JP2017132315
申请日：2017-07-05
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: F16H59/14 , F16H59/74 , F16H61/686 , F16H63/50 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60K6/365 , B60W10/10 , B60W20/00 , F16H61/04
Abstract: 【課題】自動変速機の変速の際に、係合側係合装置の係合保証とショック低減とを両立させる。 【解決手段】係合側係合装置の係合油圧(つまりAT入力トルクに応じた係合側係合装置の係合油圧)を増圧する油圧補正量が目標AT入力トルク及び現在AT入力トルクに基づいて設定されるものであり、その現在AT入力トルクが低い程、その油圧補正量が小さくされるので、係合側係合装置の係合油圧の増圧によって係合側係合装置が係合保証されると共に、その係合油圧を増圧する油圧補正量が小さくされるAT入力トルクの低トルク域では変速進行に与える影響が小さくされる。よって、有段変速部の変速の際に、係合側係合装置の係合保証とショック低減とを両立させることができる。 【選択図】図10
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公开(公告)号：JP2018100724A
公开(公告)日：2018-06-28
申请号：JP2016247150
申请日：2016-12-20
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: F16H61/04
Abstract: 【課題】変速制御中に戻り変速判断が為された場合に変速制御を中止する変速中止制御の実施条件を適切に設定し、入力回転速度の吹きを防止しつつ変速頻度を更に低減する。 【解決手段】第1変速の変速制御中に戻り変速判断が為された場合に(S3の判断がYES)、第1変速の変速制御開始からの経過時間が変速中止許容時間よりも短いことを含む実施条件を満たすと(S5がYES)、第1変速の変速制御を中止して直ちに解放側係合装置の係合トルクを増大させる変速中止制御が行われる(S6)。ここで、AT入力トルクの制限が大きい場合は制限が小さい場合に比較してAT入力トルクの立上りが遅くなるため、AT入力トルクの制限が大きい場合は変速中止許容時間が長くされる(S4)。これにより、変速中止制御中にAT入力回転速度の吹きが発生することを抑制しつつ、変速中止制御を実行できる機会が増えて変速頻度を低減することができる。 【選択図】図9
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公开(公告)号：JP2017112666A
公开(公告)日：2017-06-22
申请号：JP2015243656
申请日：2015-12-14
Applicant: トヨタ自動車株式会社
CPC classification number: B60W20/30 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/115 , B60W10/12 , B60W10/192 , B60W20/14 , B60W30/18127 , B60W30/19 , B60W2510/084 , B60W2540/10 , B60W2710/1005 , Y02T10/6239 , Y02T10/7258 , Y10S903/917
Abstract: 【課題】コースト走行中の機械式変速機構のダウンシフトと、制動操作に伴う回生トルクの増大とが重なる際に、変速時のショックの悪化を抑制する動力伝達装置の制御装置を提供する。 【解決手段】コースト走行中に自動変速機のダウンシフトが判断された場合には、回生変化率が所定範囲に入っていることを条件としてダウンシフトが実行される。回生トルクの変化が小さく安定している状態でダウンシフトが実行されるため、コースト走行中の自動変速機のダウンシフトと、制動操作に伴う回生トルクの増大とが重なる際に、変速時のショックの悪化が抑制される。 【選択図】図6
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公开(公告)号：JP2017105320A
公开(公告)日：2017-06-15
申请号：JP2015240644
申请日：2015-12-09
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60K6/547 , B60K6/445 , B60W10/06 , B60L3/00 , B60L11/14 , B60W10/08 , B60W10/11 , B60K17/04 , F16H3/72 , F16H3/66 , F16H61/12 , F16H63/50 , F16H59/74 , F16H3/54 , B60W10/10
CPC classification number: B60W20/50 , B60K6/445 , F16H3/727 , F16H61/0204 , F16H61/12 , F16H2003/445 , F16H2061/1296 , F16H2200/2007 , F16H2200/2041 , F16H2200/2066 , F16H2200/2082 , F16H3/66
Abstract: 【課題】電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備えた動力伝達装置において、電気式変速機構の正常時の走行中におけるドライバビリティを低下させることなく、電気式変速機構の故障時に第1電動機の過回転を抑制する。 【解決手段】電気式無段変速機が故障し且つエンジンの運転が停止される場合には、自動変速機がアップシフトされるので、運転停止に伴ってエンジンが回転停止したときには、AT入力回転速度は電気式無段変速機の故障が判定される前よりも低くされる。これにより、MG1回転速度は自動変速機がアップシフトされない場合と比べて絶対値が低くされるので、第1電動機MG1の過回転が抑制される。又、電気式無段変速機の正常時の走行中において、エンジンが回転停止させられると第1電動機MG1が過回転となってしまうようなAT入力回転速度以上の走行領域を避けて走行する必要がない。 【選択図】図5
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