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公开(公告)号：JP2019137299A
公开(公告)日：2019-08-22
申请号：JP2018023743
申请日：2018-02-14
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60K6/442 , B60K6/54 , B60W10/02 , B60W10/08 , B60W10/06 , B60W20/00 , B60L3/06 , B60L50/16 , B60W10/04 , B60W20/40
Abstract: 【課題】駆動用モータの単相ロック状態を生じさせることなく、アクセル操作によって登坂路などでの停止や微速度走行を容易に行うことを可能にし、またクラッチ機構の過熱を緩和する。 【解決手段】登坂路上での要求トルクを求め(ステップS1)、登坂するために必要とされる登坂必要トルクを求め(ステップS2)、登坂必要トルクが駆動用モータについて予め定めた連続出力可能トルク以上で、かつ要求トルクが登坂必要トルクを含む所定のトルク範囲に入っている場合に、駆動用モータの出力トルクを前記連続出力可能トルク以下のトルクに制限する(ステップS5)とともに、クラッチ機構のトルク伝達容量を、駆動用モータの出力トルクを制限したことによる要求トルクに対して不足するトルクに相当する容量に設定して(ステップS7)、不足するトルクをエンジンから駆動輪に伝達する。 【選択図】図2
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公开(公告)号：JP2019007442A
公开(公告)日：2019-01-17
申请号：JP2017125150
申请日：2017-06-27
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】駆動カムの切り替え時に発生するトルク段差を抑制する。 【解決手段】本発明の内燃機関システムは、複数の気筒を有している。複数の気筒のそれぞれには吸気弁が配置され、吸気弁それぞれに対応して、カムプロフィールの異なる2種類の吸気カムが配置される。また内燃機関の吸気通路には、開閉により吸気通路に導入される吸入空気量を調整するスロットル弁が配置される。内燃機関システムは、更に、切替機構と制御装置とを備える。切替機構は、吸気弁を実際に駆動する駆動カムを2種類の吸気カムの間で切り替える。制御装置は、駆動カムを切り替える際に、駆動カムの切り替え直前の行程が吸気行程となる気筒における、駆動カムの切り替え直前の吸気弁の閉弁タイミングと同時に、駆動カムの切り替え前後で気筒内に導入される空気量の差が小さくなる方向に、スロットル弁の制御を開始するように構成されている。 【選択図】図1
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公开(公告)号：JP2018145846A
公开(公告)日：2018-09-20
申请号：JP2017040624
申请日：2017-03-03
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: F01L13/00
CPC classification number: F01L13/0036 , F01L1/047 , F01L1/053 , F01L2013/0052 , F01L2013/101 , F01L2013/113 , F01L2013/116 , F01L2250/02 , F01L2250/04
Abstract: 【課題】この発明は、カムシャフトの外周面に設けられたカム溝と、カム溝に係脱可能な係合ピンをカムシャフトに向けて突き出し可能なアクチュエータとを有するカム切替機構を備える内燃機関システムにおいて、係合ピンの突き出し動作に伴って生じる衝突音を小さく抑制できるようにすることを目的とする。 【解決手段】ECU40は、カム切替機構20にカム切替動作を行わせる場合に、係合ピン28がカム溝26の挿入区間に対してカムシャフト12の回転方向の前方側に位置する前方外周面に着座するようにアクチュエータ24を制御する。 【選択図】図6
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：JP2018080660A
公开(公告)日：2018-05-24
申请号：JP2016224256
申请日：2016-11-17
Applicant: トヨタ自動車株式会社
CPC classification number: Y02T10/18
Abstract: 【課題】カムキャリアが備える溝とピンを係合してプロファイルの異なる2種類のカムを切り替える構成において、内燃機関の高回転速度域においても当該溝が備える直交部位へのピンの挿入確率を高める。 【解決手段】エンジン回転速度が上昇すると、「ピン挿入期間」、すなわち、溝18bの直交部位にピン24を挿入することのできる期間が短くなっていく。但し、この「ピン挿入期間」に示すように、時刻t 1 でバルブタイミングを遅角側に変更すると(実線)、バルブタイミングを変更しない場合(破線)に比べて、ピン挿入期間の開始タイミングを遅らせることができる。つまり、図4に示す制御例によれば、バルブタイミングを変更しない場合に比べて、ピンの挿入を開始するまでの間に時間的な余裕を持たせることができる。 【選択図】図4
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公开(公告)号：JP2018028311A
公开(公告)日：2018-02-22
申请号：JP2017065533
申请日：2017-03-29
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】本発明は、圧縮比を推定するための特段のハード構成を追加することなく、可変圧縮比機構の異常診断を実施することができる技術を提供することを目的とする。 【解決手段】内燃機関に適用される可変圧縮比機構の異常診断装置において、燃料カット処理を実行しているときの所定の気筒について、圧縮上死点前又は圧縮上死点後の所定クランク角度における機関回転速度と圧縮上死点近傍における機関回転速度との回転速度差である所定回転速度差を算出する回転速度差算出部と、内燃機関の吸入空気量と制御部により供給される指令信号とに基づいて所定回転速度差の基準値を算出し、該基準値に所定のばらつきを考慮することで所定回転速度差の基準範囲を設定する設定部と、所定回転速度差が基準範囲外である場合に、可変圧縮比機構に異常が生じていると診断する診断部と、を備える。 【選択図】図9
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公开(公告)号：JP2021109463A
公开(公告)日：2021-08-02
申请号：JP2020000512
申请日：2020-01-06
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60W10/06 , B60W10/08 , B60K6/48 , B60W20/50 , B60K6/54 , F02D45/00 , B60L50/16 , B60L15/20 , B60L9/18 , B60W20/10
Abstract: 【課題】エンジンに関するセンサに異常が発生したような場合であっても、ドライバの要求以上にトルクが出力されることを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。 【解決手段】駆動力源としてエンジンとモータとを備え、アクセルペダルの操作量に基づく要求トルクをエンジンで出力し、かつエンジンで不足する分のトルクをモータによって出力するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、前記要求トルクに応じてエンジントルクを推定し(B1)、前記推定したエンジントルクに所定の制限値を加えたエンジントルクを上限値とし(B2)、かつその算出したエンジントルクの上限値をエンジンの指令トルクに決定し、前記算出したエンジンの指令トルクと前記要求トルクとに基づいて、前記モータの指令トルクを決定するように構成されている(B3)。 【選択図】図2
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公开(公告)号：JP2019143754A
公开(公告)日：2019-08-29
申请号：JP2018030420
申请日：2018-02-23
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: F16H63/50 , F16H61/682 , F16H59/68 , F16H59/74 , B60K6/442 , B60K6/387 , B60W10/02 , B60W20/40 , F16H61/04
Abstract: 【課題】複数の係合要素を係合して動力伝達を行う自動変速機を搭載した車両を制御対象とし、係合ショックやジャダーの発生を適切に抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。 【解決手段】入力軸と、出力軸と、第1クラッチおよび第2クラッチとを有し、前記第1クラッチおよび前記第2クラッチを共に解放することにより、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達を遮断するニュートラルを設定し、前記第1クラッチおよび前記第2クラッチを共に係合することにより、所定の変速段を設定してエンジンと駆動輪との間を動力伝達状態にする自動変速機を備えた車両の制御装置において、前記自動変速機をニュートラルから前記動力伝達状態にする場合に、前記自動変速機の出力軸トルクが一定値となるように、前記自動変速機の入力軸トルクTeおよび前記第1クラッチの伝達トルク容量Tc1をそれぞれ制御して前記第1クラッチを係合する。 【選択図】図3
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