公开(公告)号：JP2015024761A

公开(公告)日：2015-02-05

申请号：JP2013156165

申请日：2013-07-26

申请人： トヨタ自動車株式会社 ,  Toyota Motor Corp

发明人： IMAMURA TATSUYA ,  TABATA ATSUSHI ,  KANEDA TOSHIKI ,  SATO ISAO ,  SHIIBA KAZUYUKI ,  MATSUBARA TORU

IPC分类号： B60W10/00 ,  B60K6/445 ,  B60L11/14 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00

CPC分类号： Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/7077

摘要： 【課題】機関駆動と回転機駆動との切り替えによるハンチングを抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とする。【解決手段】ハイブリッド車両用駆動装置1−1は、機関1と、回転機MG1、MG2とを備え、車速と要求駆動力とに基づいて定まる動作領域に応じて機関1を動力源として走行する機関駆動と機関1を停止し回転機MG1、MG2を動力源として走行する回転機駆動とを切り替え可能であり、回転機駆動とする動作領域の車速に対する要求駆動力の幅が狭いほど、当該車速での機関駆動と回転機駆動との切替ヒステリシスを大きくすることを特徴とする。【選択図】図1

摘要翻译： 要解决的问题：提供一种用于混合动力车辆的驱动装置，其可以抑制由发动机驱动和旋转机械驱动之间的切换引起的振荡。解决方案：混合动力车辆的驱动装置1-1包括发动机1和旋转机械 MG1，MG2，可以根据基于车速和要求驱动力设定的操作区域，通过使用发动机1作为动力源的发动机驱动和用于停止发动机1的行驶的旋转机械驱动 通过使用旋转机MG1，MG2作为驱动源。 根据为旋转机械驱动设定的运转区域中的车速要求的驱动力的宽度较窄，混合动力车辆的驱动装置在发动机驱动与旋转机械驱动之间产生切换滞后 车速更大。

公开(公告)号：JP2015020486A

公开(公告)日：2015-02-02

申请号：JP2013148298

申请日：2013-07-17

申请人： トヨタ自動車株式会社 ,  Toyota Motor Corp

发明人： IMAMURA TATSUYA ,  TABATA ATSUSHI ,  KANEDA TOSHIKI ,  SATO ISAO ,  SHIIBA KAZUYUKI ,  MATSUBARA TORU

IPC分类号： B60W10/00 ,  B60K6/48 ,  B60L11/14 ,  B60L15/20 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00

CPC分类号： B60W20/20 ,  B60K6/442 ,  B60K6/445 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60Y2200/92 ,  B60Y2300/182 ,  B60Y2300/43 ,  B60Y2300/60 ,  Y02T10/6234 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/7258 ,  Y10S903/93

摘要： 【課題】エンジンの出力によって走行している状態から2つのモータの出力によって走行する状態への切り替えをスムーズに実行することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両を走行させるためのトルクを出力する駆動力源としてエンジンおよび複数のモータを備え、前記エンジンの出力によって前記車両を走行させる第1走行モードと、複数の前記モータの出力によって前記車両を走行させる第2走行モードと、いずれか1つの前記モータの出力によって前記車両を走行させる第3走行モードとのいずれかを前記車両に対する要求駆動力に応じて選択して設定するハイブリッド車両の制御装置において、前記駆動力源の出力の大きさを求める検出手段(ステップS3)と前記出力の大きさに応じて、前記第2走行モードの選択可能性を変更する設定手段(ステップS5〜S7)とを設けた。【選択図】図13

摘要翻译： 要解决的问题：提供一种混合动力车辆的控制装置，其能够平稳地执行从车辆通过发动机的动力行驶的状态到车辆通过两个电动机的输出行驶的状态的切换。解决方案：有 提供了配备有发动机和多个电动机作为输出用于允许车辆行驶的转矩的驱动力源的混合动力车辆的控制装置。 控制装置通过来自发动机的输出来选择并设定车辆被允许行驶的第一行驶模式中的任一个，通过来自多个电动机的输出允许车辆行驶的第二行驶模式， 第三行驶模式，其中车辆被允许通过任何一个电动机的输出行驶，对应于所请求的驱动力到车辆，并且设置有：检测装置，用于获得来自驱动力源的输出的尺寸 步骤S3）; 以及用于改变与输出的尺寸相对应的第二行驶模式的可选性的设定装置（步骤S5至S7）。

公开(公告)号：JP2015020485A

公开(公告)日：2015-02-02

申请号：JP2013148297

申请日：2013-07-17

申请人： トヨタ自動車株式会社 ,  Toyota Motor Corp

发明人： IMAMURA TATSUYA ,  TABATA ATSUSHI ,  KANEDA TOSHIKI ,  SATO ISAO ,  SHIIBA KAZUYUKI ,  MATSUBARA TORU

IPC分类号： B60W10/08 ,  B60K6/445 ,  B60K6/547 ,  B60L11/14 ,  B60W10/06 ,  B60W10/10 ,  B60W20/00 ,  F16H3/66 ,  F16H3/72 ,  F16H61/02 ,  F16H63/50

CPC分类号： Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286

摘要： 【課題】走行モードを切り替えるための係合装置の状態を精度良く判断できるように構成されたハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】いわゆるツーモータ式のハイブリッド車両の制御装置において、エンジントルクを第1モータ・ジェネレータ側と第2モータ・ジェネレータおよび車軸側とに分割する動力分割機構と、動力伝達経路におけるエンジンと動力分割機構との間に設けられた変速部と、その変速部をニュートラル状態あるいは変速状態に設定することができる係合装置とを備え、変速部をニュートラル状態から変速状態に切り替える際、第1モータ・ジェネレータの回転数を係合装置の差回転数が同期回転数から所定回転数以内となる回転数にさせた状態(ステップS5:Yes)で係合装置を係合させるように構成されている。【選択図】図7

摘要翻译： 要解决的问题：提供一种混合动力车辆的控制装置，其被配置为能够准确地判断用于切换行驶模式的接合装置的状态。解决方案：在所谓的双电动机的控制装置中， 提供了将发动机转矩分为第一电动发电机侧的动力分配机构和第二电动发电机侧和轴侧，设置在动力传递路径中的发动机和动力分配之间的变速部 机构和接合装置，其可以将发送部件设置为中立状态或发送状态。 其结构使得接合装置在第一电动发电机的转数被设定为接合装置的差动转数与从同步转速之间的指定转数之内的转数的条件下接合， 在将发送部分从中立状态切换到发送状态时，步骤S5：是）。

公开(公告)号：JP2014184804A

公开(公告)日：2014-10-02

申请号：JP2013060297

申请日：2013-03-22

申请人： Toyota Motor Corp ,  トヨタ自動車株式会社 ,  Aisin Aw Co Ltd ,  アイシン・エィ・ダブリュ株式会社

发明人： KATO HARUYA ,  MATSUBARA TORU ,  KIMURA AKIHIRO ,  YAMAMOTO MASAYA ,  FURUTA HIDEKI ,  SUYAMA DAISUKE ,  MORI YUMA

IPC分类号： B60W10/10 ,  B60K6/445 ,  B60K6/547 ,  B60W10/02 ,  B60W20/00 ,  F16H61/04 ,  F16H63/50

CPC分类号： B60W10/105 ,  B60K6/445 ,  B60K6/547 ,  B60K2741/02 ,  B60W10/02 ,  B60W10/04 ,  B60W10/08 ,  B60W10/115 ,  B60W20/00 ,  B60W30/19 ,  B60W2510/083 ,  B60Y2300/74 ,  F16H2061/0462 ,  F16H2061/6602 ,  F16H2342/044 ,  Y02T10/6239 ,  Y10T477/23 ,  Y10T477/26

摘要： PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control unit of an engagement device for hybrid vehicles that brings about neither impairment of durability of the engagement device nor occurrence of an engagement shock even when a maximum torque state of a first rotator and/or second rotator is affected by gear change of a stepped transmission.SOLUTION: When at least one of a first electric motor M1 and a second electric motor M2 is run with a predefined maximum torque of a positive or negative side, if an engagement device to be involved in clutch-to-clutch gear change of an automatic transmission 20 is slipperily activated, the slippery state of the engagement device is controlled by changing a torque capacity of the engagement device. Therefore, the slippery state of the engagement device can be approached to a predefined target slippery state (target input shaft number-of-rotations change rate dωm2/dt(rad/sec2)). Accordingly, impairment of durability of the engagement device or occurrence of an engagement shock of the engagement device, that is, a gear change shock of a vehicle can be preferably suppressed.

摘要翻译： 要解决的问题：为了提供一种用于混合动力车辆的接合装置的控制单元，即使当第一旋转器和/或第二旋转器的最大扭矩状态是第二旋转器和/或第二旋转器时，也不会导致接合装置的耐久性的损害或者发生接合冲击 受到阶梯式变速器的变速的影响。解决方案：当第一电动机M1和第二电动机M2中的至少一个以预定的正或负侧的最大扭矩运行时，如果涉及离合器的接合装置 自动变速器20的离合器变速器滑动地启动，通过改变接合装置的转矩容量来控制接合装置的滑动状态。 因此，接合装置的滑动状态可以接近预定的目标滑动状态（目标输入轴转速变化率dωm2/ dt（rad / sec2））。 因此，可以优选地抑制接合装置的耐久性的损害或接合装置的接合冲击的发生，即车辆的变速冲击。

公开(公告)号：JP2014118068A

公开(公告)日：2014-06-30

申请号：JP2012275607

申请日：2012-12-18

申请人： Toyota Motor Corp ,  トヨタ自動車株式会社

发明人： OKUDA KOICHI ,  TABATA ATSUSHI ,  FUNAHASHI MAKOTO ,  MATSUBARA TORU ,  IMAMURA TATSUYA ,  MIZUSHINO SHO

IPC分类号： B60K6/387 ,  B60K6/40 ,  B60K6/445 ,  B60K6/54 ,  B60K17/04 ,  F16H48/10

CPC分类号： Y02T10/6239

摘要： PROBLEM TO BE SOLVED: To increase components which can be shared among vehicles having different specifications.SOLUTION: A rotary member (530) is arranged between an engine (200) and a first motor generator (311), and connected to a rotor of the first motor generator (311). A brake (510) and a clutch (520) are arranged between the engine (200) and the first motor generator (311), and connected to the rotary member (530). A cover (800) is arranged between the brake (510) and the clutch (520), and the first motor generator (311), and supports the rotary member (530). A power splitting mechanism (310) is provided in the opposite side of the brake (510) and the clutch (520) with respect to the first motor generator (311), and includes a sun gear (322) connected to the rotor of the first motor generator (311) and a carrier (326) connected to the engine (200).

摘要翻译： 要解决的问题：增加可以在具有不同规格的车辆之间共享的部件。解决方案：旋转部件（530）布置在发动机（200）和第一电动发电机（311）之间，并连接到 第一电动发电机（311）。 在发动机（200）和第一电动发电机（311）之间设置有制动器（510）和离合器（520），并连接到旋转部件（530）。 在制动器（510）和离合器（520）与第一电动发电机（311）之间布置有盖（800），并且支撑旋转件（530）。 动力分配机构（310）相对于第一电动发电机（311）设置在制动器（510）和离合器（520）的相对侧，并且包括与太阳齿轮（322）连接的转子 第一电动发电机（311）和连接到发动机（200）的行星架（326）。

公开(公告)号：JP2013159141A

公开(公告)日：2013-08-19

申请号：JP2012020086

申请日：2012-02-01

申请人： Toyota Motor Corp ,  トヨタ自動車株式会社

发明人： IMAMURA TATSUYA ,  TABATA ATSUSHI ,  MATSUBARA TORU

IPC分类号： B60W10/10 ,  B60K6/44 ,  B60K6/547 ,  B60L11/14 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00 ,  F02D29/00 ,  F02D29/02 ,  F16H61/02 ,  F16H61/68 ,  F16H61/684 ,  F16H61/686

CPC分类号： Y02T10/52 ,  Y02T10/623 ,  Y02T10/6243 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/7077

摘要： PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device capable of shifting gears of an automatic transmission according to the output transmission capacity of an electric pathway for a vehicle driving device capable of controlling an engine operating point by simultaneously using a machine pathway and the electric pathway.SOLUTION: In case the output transmission capacity of an electric pathway is smaller, an automatic transmission 18 is shifted upwards than when it is larger. By this, a vehicle driving device 10 is capable of reducing electric path amount much more when the automatic transmission 18 is shifted upwards and coping with a state in which the output transmission capacity of the electric pathway is limited although normally an electric motor M is driven at a relatively high revolution low torque range by shifting the automatic transmission 18 downwards if the electric motor M is in thermally severe condition considering only the electric motor M alone.

摘要翻译： 要解决的问题：提供一种控制装置，其能够根据用于通过同时使用机器通路和电通路来控制发动机工作点的车辆驱动装置的电气通路的输出传递能力来移动自动变速器的齿轮 解决方案：如果电路的输出传输容量较小，则自动变速器18比较大时向上移动。 由此，当自动变速器18向上移动时，车辆驱动装置10能够更多地减少电气路径量，并且能够应对电通路的输出传递容量受到限制的状态，尽管通常驱动电动机M 如果电动机M仅处于仅电动机M处于严酷状态，则通过将自动变速器18向下移动而在相对高的转速低转矩范围内。

公开(公告)号：JP2013091353A

公开(公告)日：2013-05-16

申请号：JP2011233188

申请日：2011-10-24

申请人： Toyota Motor Corp ,  トヨタ自動車株式会社

发明人： MATSUBARA TORU ,  TABATA ATSUSHI ,  OKUDA KOICHI ,  KUMAZAKI KENTA ,  IMAMURA TATSUYA ,  IMAI KEITA ,  KITAHATA TAKESHI ,  KATO HARUYA ,  HIASA YASUHIRO

IPC分类号： B60W10/10 ,  B60K6/445 ,  B60K6/52 ,  B60K6/547 ,  B60L11/14 ,  B60L15/20 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00 ,  F16H3/66 ,  F16H59/08 ,  F16H61/00 ,  F16H61/02 ,  F16H61/18 ,  F16H63/44 ,  F16H63/50

CPC分类号： Y02T10/6239 ,  Y02T10/6265 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/7275

摘要： PROBLEM TO BE SOLVED: To select an electric-motor reversing mode or a transmission reversing mode to obtain a proper drive force at the reversing of a vehicle.SOLUTION: When a transfer (T/F) is in a Hi-range (small reduction ratio) and the number of revolutions of a second motor generator MG2 does not become large at the reversing, an electric-motor reverse is selected and startability is improved by securing the drive force necessary for the reversing start. On the other hand, when the transfer is in a Lo-range (when the reduction ratio is large) and the number of revolutions of the second motor generator MG2 become large, the transmission reverse is selected to obtain a large drive force at the acceleration of a vehicle speed by the power of an engine or the like, and thus traveling performance is improved.

摘要翻译： 要解决的问题：选择电动机反转模式或变速器反转模式以在车辆的倒车时获得适当的驱动力。

解决方案：当转换（T / F）处于高范围（小减速比）时，并且第二电动发电机MG2的转数在反转时不变大，则选择电动机反向 并且通过确保反转开始所需的驱动力来提高启动性。 另一方面，当转移处于低范围（当减速比大时）和第二电动发电机MG2的转数变大时，选择变速器倒档以在加速时获得较大的驱动力 通过发动机等的动力获得车速，从而提高行驶性能。 版权所有（C）2013，JPO＆INPIT

公开(公告)号：JP2013067241A

公开(公告)日：2013-04-18

申请号：JP2011206192

申请日：2011-09-21

申请人： Toyota Motor Corp ,  トヨタ自動車株式会社

发明人： KUMAZAKI KENTA ,  TABATA ATSUSHI ,  MATSUBARA TORU

IPC分类号： B60W10/18 ,  B60K6/48 ,  B60K6/547 ,  B60L7/24 ,  B60L11/14 ,  B60T8/17 ,  B60W10/00 ,  B60W10/02 ,  B60W10/04 ,  B60W10/08 ,  B60W10/10 ,  B60W10/11 ,  B60W10/192 ,  B60W20/00 ,  F02D29/00 ,  F02D29/02 ,  F16D48/02

CPC分类号： Y02T10/6221 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/7077

摘要： PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving device of a hybrid vehicle that satisfies both the suppression of shift shock at a down shift time from a clutch engagement state and improvement of fuel consumption.SOLUTION: Since braking force by at least one of an electric braking device 74 and an electric motor MG is changed, while the torque capacity of a clutch K0 is reduced before the down shift of an automatic transmission 16 from the state where the clutch K0 is engaged, and since the torque necessary to execute compensation control to reduce shift shock by the electric braking device 74 or the electric motor MG can be secured only for the reduced amount of the torque capacity of the clutch K0, the occurrence of the shift shock can be suitably controlled while controlling the reduction of the regeneration amount by the electric motor MG.

摘要翻译： 解决的问题：提供一种混合动力车辆的驱动装置，其满足在离合器接合状态的下降时间的抑制换档冲击和油耗的提高。 解决方案：由于电动制动装置74和电动机MG中的至少一个的制动力改变，而在自动变速器16的下降档位之前离合器K0的转矩容量减小， 离合器K0接合，并且由于为了减少电动制动装置74或电动机MG的变速冲击而执行补偿控制所需的转矩，只要能够减小离合器K0的转矩容量的减少量， 可以适当地控制换档冲击，同时控制电动机MG的再生量的减少。 版权所有（C）2013，JPO＆INPIT

公开(公告)号：JP2012224289A

公开(公告)日：2012-11-15

申请号：JP2011095516

申请日：2011-04-21

申请人： Toyota Motor Corp ,  トヨタ自動車株式会社

发明人： MATSUBARA TORU ,  TABATA ATSUSHI ,  KUMAZAKI KENTA ,  KITAHATA TAKESHI ,  KATO HARUYA ,  HIASA YASUHIRO

IPC分类号： B60W10/08 ,  B60K6/445 ,  B60K6/547 ,  B60L11/14 ,  B60L15/20 ,  B60W20/00 ,  F02D29/00 ,  F02D29/02 ,  F02D29/06

CPC分类号： Y02T10/6239 ,  Y02T10/644 ,  Y02T10/7022 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/7275

摘要： PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid vehicle control apparatus in which occurrence of a speed-change shock at downshifting is suppressed and miniaturization of a smoothing capacitor is achieved.SOLUTION: In torque reduction control close to synchronous rotation at the downshifting, a power variation Pand a power variation Pare compared with each other, the power variation Pand the power variation Pbeing obtained when the torque reduction control is carried out through control over a first motor MG1 and a second motor MG2, respectively, and either of the first motor MG1 or the second motor MG2 that shows less power variation is controlled to carry out torque reduction control. As a result, time required to achieve a necessary torque reduction amount can be reduced, so that the torque reduction control can be carried out at a desired timing. Even if the capacity of smoothing capacitors 48 and 50 are relatively small, durability is less likely to be affected, and the speed-change shock can satisfactorily be suppressed at the downshifting.

摘要翻译： 要解决的问题：提供一种混合动力车辆控制装置，其中抑制了减速时的变速冲击的发生，并实现了平滑电容器的小型化。

解决方案：在降档时接近同步旋转的转矩降低控制中，功率变化P DWMG1 和功率变化P DWMG2 < SB>彼此比较，当转矩降低控制被获得时，获得功率变化P DWMG1 和功率变化P DWMG2 通过对第一电动机MG1和第二电动机MG2的控制分别进行，并且控制显示较小功率变化的第一电动机MG1或第二电动机MG2中的任一个，以进行转矩降低控制。 结果，可以减少实现必要的转矩降低量所需的时间，从而可以在期望的时刻进行转矩降低控制。 即使平滑电容器48和50的容量相对较小，耐久性也不太可能受到影响，并且在降档时可以令人满意地抑制变速冲击。 版权所有（C）2013，JPO＆INPIT

公开(公告)号：JP2012051564A

公开(公告)日：2012-03-15

申请号：JP2011223523

申请日：2011-10-09

申请人： Toyota Motor Corp ,  トヨタ自動車株式会社

发明人： MATSUBARA TORU ,  KUMAZAKI KENTA ,  TABATA ATSUSHI ,  KAIBUKI MASAKAZU

IPC分类号： B60W10/06 ,  B60K6/445 ,  B60K6/547 ,  B60L11/14 ,  B60W10/04 ,  B60W10/08 ,  B60W10/10 ,  B60W10/11 ,  B60W20/00 ,  F02D29/00 ,  F02D29/02

CPC分类号： Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/7077

摘要： PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine rotation control device for vehicle that enables start of engine according to intent of a driver when shift control of a gearbox and engine start control contained in a power transmission device of a vehicle overlaps.SOLUTION: When execution decision of shift control and the engine start control overlap (SA1 and SA2: yes), and when a driver has a request of drive force change (SA3: yes), the engine start method is changed, and even if either the engine start control or shift control is performed, the other side is performed, and drive force change is promptly output (SA4). Meanwhile if there is no drive force change request of the driver (SA3: no), either of the engine start control or variable speed control is performed, the other side is performed after the execution, and the shock is reduced (SA5). Thereby, engine start control according to the intent of the driver is achieved.