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公开(公告)号：CN118705042A
公开(公告)日：2024-09-27
申请号：CN202411161720.6
申请日：2024-01-09
申请人： 扬州澳美智能科技有限公司
发明人： 邓哲
IPC分类号： F01N13/00 , F01N3/20 , F01N3/00 , F01N3/02 , F01N3/05 , F02M26/15 , F02M26/36 , F02M26/19 , F02M26/20 , F02M25/10 , F02M25/00 , F02M31/20 , F25J1/02
摘要： 本发明涉及一种液氧内燃机多余尾气处理系统及运行方法，包括内燃机、尾气处理系统；本发明利用内燃机做功后的多余尾气经过部分催化还原处理为氢气、一氧化碳、二氧化碳和水蒸气的混合气体及除去水分后，利用液氧的冷能将混合尾气中的二氧化碳液化收集利用，同时未被液化的氢气和一氧化碳气体再与富氢准空气混合后循环至内燃机，可减少内燃机燃料消耗并实现内燃机闭环运行的尾气零排放。
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公开(公告)号：CN117212008A
公开(公告)日：2023-12-12
申请号：CN202311284180.6
申请日：2023-10-07
申请人： 广州太吉新材料有限公司
发明人： 杨记
摘要： 本发明属于内燃机技术领域，公开了一种解决甲醇汽车冷启动和提升热效率的方法及设备，包括以下步骤：液体甲醇加热气化，并定时定量的喷射；内燃机吸入外界的空气，并将吸入的空气进行等离子活化；混合活化的空气和甲醇气体；混合后的气体在放电条件下进行反应转化；转化后的气体燃烧使用，生成的尾气部分排出，另一部分回流后与空气混合再次进行等离子活化使用。本发明简单方便实用，通过在线等离子体方法转化甲醇和二氧化碳为可燃气体，将汽车燃烧尾气二氧化碳重复利用；大大提高了燃料的热效，实现内燃机汽车减能减排，同时在不改变内燃机任何结构的情况下实现内燃机高热效运行，进一步解决了甲醇汽车冷启动困难，甲醇热值低续航短的问题。
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公开(公告)号：CN112664361B
公开(公告)日：2022-08-26
申请号：CN202011548321.7
申请日：2020-12-24
申请人： 天津大学
IPC分类号： F02M26/04 , F02M26/09 , F02M26/42 , F02M26/14 , F02M26/16 , F02M26/20 , F02M26/21 , F02M26/38 , F02M26/39 , F02M26/35 , F02M26/34 , F02M26/37 , F02M35/10 , F02M25/14 , F02M25/038 , F02F1/22
摘要： 本发明公开了内燃机清洁燃烧的分层喷射再循环废气、和高比热容或惰性气体的两种系统装置，前者整体装置由三部分组成，即再循环废气系统；喷射系统；以及动力系统组成。后者由四部分组成，添加了高比热容气体或惰性气体通路。喷射器的位置可在气缸中活塞上、下止点间任意一处，喷射器可设置1～3层，每层2‑6个。参与燃烧的气体从内燃机扫气口和喷射器两个进气通道进入气缸，其自身携带的动能会显著提升缸内涡流比，促进油气混合并加快了燃烧速率。本发明不需要对缸体结构做大幅度的改动；通过分层喷射，改善了氮氧化物的排放和弥补了EGR技术缺陷、燃油经济性降低等问题，不仅可以满足Tier III排放限值，还能同时减少燃油的消耗量。
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公开(公告)号：CN114738150A
公开(公告)日：2022-07-12
申请号：CN202210475028.5
申请日：2022-04-29
申请人： 哈尔滨东安汽车动力股份有限公司
IPC分类号： F02M35/104 , F02M26/01 , F02M26/20 , F02M26/00
摘要： 一种均匀分配EGR废气的双稳压腔进气歧管总成，属于进气歧管总成技术领域。能够均匀分配EGR废气，降低进气噪声，提高NVH性能。进气口法兰位于稳压腔后端，四个进气道位于稳压腔前侧，出气口法兰位于四个进气道前侧，在四个进气道波谷处集成EGR废气通道，在EGR废气通道左侧设置EGR法兰，每个进气道上各设置一个废气孔，EGR废气通道通过四个废气孔与四个进气道连通。本发明能够均匀分配EGR废气，降低歧管表面辐射噪声，改善NVH性能，结构紧凑且能提高进气性能。进气歧管设计为双腔结构，除稳压腔外，增加一个谐振腔，一方面起到稳流的作用，一方面增加歧管表面刚度，能够降低表面辐射噪声，改善NVH性能。
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公开(公告)号：CN113756995A
公开(公告)日：2021-12-07
申请号：CN202111005595.6
申请日：2021-08-30
申请人： 湖南道依茨动力有限公司
发明人： 陈强
IPC分类号： F02M21/02 , F02M21/04 , F02M35/104 , F02M26/20 , F02D19/06
摘要： 本发明提供了一种发动机、发动机的控制方法和车辆。发动机包括缸体、供油组件、供气组件和废气循环组件；缸体包括压燃汽缸和点燃汽缸，点燃汽缸与压燃汽缸并列设置；供油组件与压燃汽缸连接，能够向压燃汽缸内喷射燃油；供气组件同时与压燃汽缸和点燃汽缸连接，能够向压燃汽缸内和点燃汽缸输送气体；废气循环组件的一端与压燃汽缸相连接，另一端与供气组件连接，能够将压燃汽缸所产生的废气输送至供气组件内，避免在燃油改质过程造成发动机的功率扭矩不足，进而提升发动机的性能。
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公开(公告)号：CN111486027B
公开(公告)日：2021-09-14
申请号：CN202010337181.2
申请日：2020-04-26
申请人： 重庆工商大学
发明人： 王敬
摘要： 本发明公开了一种发动机废气再循环系统的流量自适应控制方法，其中系统包括发动机本体，喷气单元、进气单元、点火单元、混合器和排气单元，还包括电子控制单元和废气再循环单元，其中废气再循环单元包括废气文丘里管和废气再循环阀；控制方法主要通过电子控制单元获取工况数据计算基本废气再循环流量，并通过计算的燃气自适应系数及其他参数对其进行多次修正，从而实现对废气再循环阀开度的自适应控制。更优化可靠的计算控制逻辑完成对废气再循环系统中流量的实时修正计算，即达到流量自适应的目的，使同版控制数据控制的发动机表现性能一致性更佳，提高发动机成品质量一致性。
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公开(公告)号：CN112664361A
公开(公告)日：2021-04-16
申请号：CN202011548321.7
申请日：2020-12-24
申请人： 天津大学
IPC分类号： F02M26/04 , F02M26/09 , F02M26/42 , F02M26/14 , F02M26/16 , F02M26/20 , F02M26/21 , F02M26/38 , F02M26/39 , F02M26/35 , F02M26/34 , F02M26/37 , F02M35/10 , F02M25/14 , F02M25/038 , F02F1/22
摘要： 本发明公开了内燃机清洁燃烧的分层喷射再循环废气、和高比热容或惰性气体的两种系统装置，前者整体装置由三部分组成，即再循环废气系统；喷射系统；以及动力系统组成。后者由四部分组成，添加了高比热容气体或惰性气体通路。喷射器的位置可在气缸中活塞上、下止点间任意一处，喷射器可设置1～3层，每层2‑6个。参与燃烧的气体从内燃机扫气口和喷射器两个进气通道进入气缸，其自身携带的动能会显著提升缸内涡流比，促进油气混合并加快了燃烧速率。本发明不需要对缸体结构做大幅度的改动；通过分层喷射，改善了氮氧化物的排放和弥补了EGR技术缺陷、燃油经济性降低等问题，不仅可以满足Tier III排放限值，还能同时减少燃油的消耗量。
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公开(公告)号：CN108953014B
公开(公告)日：2020-03-24
申请号：CN201810737220.0
申请日：2018-07-06
申请人： 奇瑞汽车股份有限公司
摘要： 本发明实施例提供了一种基于D‑EGR的汽油机燃烧系统，其特征在于，包括压气机、涡轮机、总进气管路、第一进气管路、第二进气管路、进气歧管，第一排气管路、排气歧管、第一缸、第二缸、第三缸、第四缸、EGR混合器和进气凸轮轴，其中：进气凸轮轴设置有用于分别控制第一缸的进气门、第二缸的进气门、第三缸的进气门的第一奥托凸轮、第二奥托凸轮和第三奥托凸轮，以及用于控制第四缸的进气门的米勒凸轮，从而利用米勒凸轮改变第四缸的实际压缩比，并利用第四缸的燃烧产物的惰性，抑制第一缸、第二缸、第三缸和第四缸的爆震，从而使得第一缸、第二缸、第三缸和第四缸可以采用相同的结构以及相同的高几何压缩比，既降低了发动机制造成本，又提高了热效率。
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公开(公告)号：CN110043396A
公开(公告)日：2019-07-23
申请号：CN201910034711.3
申请日：2019-01-15
申请人： 福特全球技术公司
发明人： 克里斯多夫·唐纳德·威克斯 , 詹姆斯·亨利·马洛
摘要： 本公开提供了“具有排气再循环器的整体气缸盖”。一种动力传动系统，包括：排气歧管，其具有排气流和用于释放排气的控制阀；以及层状材料，所述层状材料限定集成的发动机气缸盖和排气再循环器，所述排气再循环器连接到所述排气流和所述阀、包括限定围绕所述气缸盖的多个分支的管状入口并且具有延伸到所述气缸盖的进气道的腔体中的多个喷嘴。所述分支中的每一个围绕所述进气道中的一个进气道的外表面，使得在所述再循环器与所述气缸盖之间没有密封件。
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公开(公告)号：CN104975989B
公开(公告)日：2019-05-17
申请号：CN201510158578.4
申请日：2015-04-03
申请人： 福特环球技术公司
摘要： 本发明涉及发动机控制的系统和方法。提供用于在汽缸燃烧被恢复之前使用压缩加热对汽缸活塞进行加热的方法和系统。汽缸加热使用缓慢的未供给燃料的发动机旋转与缓慢的压缩机旋转的组合来实现，在缓慢的未供给燃料的发动机旋转的情况下发动机汽缸经由压缩行程加热来进行加热，在缓慢的压缩机旋转的情况下汽缸经由压缩加热来进行加热。一个或多个进气或排气加热器可以被同时运转，以加快汽缸加热。
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