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公开(公告)号：JP2018173029A
公开(公告)日：2018-11-08
申请号：JP2017071725
申请日：2017-03-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社
CPC classification number: F01L1/267 , F01L13/0036 , F01L2013/0052 , F01L2201/00 , F01L2800/11 , F01L2820/044
Abstract: 【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、複数の気筒のバルブ駆動カムのプロフィールを切り替えるカム切替動作を行った際に、一部の気筒もしくは気筒群でプロフィールの切り替えに失敗したとしても、気筒間もしくは気筒群間でバルブ駆動カムの異なるプロフィールが混在する確率を下げられるようにする。 【解決手段】ECUは、複数の気筒のそれぞれのバルブ駆動カムのプロフィールを第1プロフィールから第2プロフィールに切り替えるための第1カム切替動作をカム切替機構に実行させたにもかかわらず複数の気筒のすべてのバルブ駆動カムのプロフィールが第2プロフィールで揃わない場合に、第2プロフィールへのプロフィールの切り替えが成功した1または複数の気筒である1または複数の正常気筒を少なくとも対象として、バルブ駆動カムのプロフィールを第1プロフィールに切り替えるための第2カム切替動作をカム切替機構に実行させる。 【選択図】図7
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公开(公告)号：JP2018096208A
公开(公告)日：2018-06-21
申请号：JP2016238466
申请日：2016-12-08
Applicant: トヨタ自動車株式会社
CPC classification number: F02D41/062 , F01L13/0036 , F01L2013/0052 , F01L2013/0078 , F01L2800/00 , F01L2800/01 , F01L2800/11 , F01L2800/12 , F02D13/0238 , F02D41/0085 , F02D2041/001 , Y02T10/18
Abstract: 【課題】カムプロフィールが変更される吸気カムを備える多気筒エンジンの始動までに、全ての気筒の全ての吸気カムのカムプロフィールが始動に適したプロフィールに切り替わっていない場合の技術的対策を講じる。 【解決手段】エンジン始動時において、全ての駆動カムが大カムに揃っていないと判定された場合は、全ての気筒の筒内充填効率が等しくなるように、VVTを駆動して全ての吸気バルブの閉弁タイミングを変更する。各気筒の燃料噴射量は、全ての駆動カムが大カムに揃っていることを前提としたフィードフォワード制御によって決定されている。そのため、VVTの駆動によって全ての吸気バルブの閉弁タイミングを変更して全ての気筒の筒内充填効率を等しくすれば、全ての気筒の筒内空燃比を略等しくすることができる。 【選択図】図6
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公开(公告)号：JP2018009504A
公开(公告)日：2018-01-18
申请号：JP2016138618
申请日：2016-07-13
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】理論空燃比よりも燃料リーンなリーン空燃比で運転することが可能な内燃機関において、その過渡運転時、空燃比が過度にリーン化することによる失火を回避できるようにする。 【解決手段】許容される空燃比の範囲の燃料リーン側の限界値であるリーン限界空燃比、充填効率の増大量、及びトルクの増大量の間に成立する関係を規定したリーン限界空燃比マップを用いて、目標トルクの増大量に対応する充填効率の増大量とリーン限界空燃比とを算出する。そして、算出した充填効率の増大量に基づいて目標充填効率を算出するとともに、算出したリーン限界空燃比を目標空燃比に設定し、目標充填効率と目標空燃比とに基づいて内燃機関を制御する。 【選択図】図1
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公开(公告)号：JP2019015233A
公开(公告)日：2019-01-31
申请号：JP2017133023
申请日：2017-07-06
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、ピンおよびガイド溝の少なくとも一方の摩耗に起因して駆動カムが切り替わらない異常を判定できるようにすることを目的とする。 【解決手段】制御装置は、第1サイクルを対象として、第1カムから第2カムへの切り替えのためにピン駆動動作が実行されるようにアクチュエータ24を制御する第1駆動処理と、第2サイクルを対象としてピン駆動動作が再度実行されるようにアクチュエータ24を制御する第2駆動処理と、第1駆動処理の実行後に第1サイクルのカム切替区間に続くピン戻り区間を利用してピン28が基準位置に戻り、かつ、第2駆動処理の実行後に第2サイクルのカム切替区間に続くピン戻り区間を利用してピン28が基準位置に戻った場合に、第1駆動処理によって駆動カムが第1カムから前記第2カムに切り替わらない異常がカム切替機構20に生じていると判定する異常判定処理と、を実行する。 【選択図】図9
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：JP2018132008A
公开(公告)日：2018-08-23
申请号：JP2017027090
申请日：2017-02-16
Applicant: トヨタ自動車株式会社
CPC classification number: F01L13/0036 , F01L1/08 , F01L13/00 , F01L2013/0052 , F01L2800/01 , F01L2800/03 , F01L2800/11
Abstract: 【課題】気筒毎または気筒群毎に設けられたカムキャリアによってカムプロフィールの異なる複数種類のカムを切り替える多気筒エンジンのシステムにおいて、エンジン始動時の燃焼状態に問題が生じるのを抑える。 【解決手段】エンジン始動時の駆動カムとして大カムを選択するシステムにおいて、エンジン停止要求が出された場合に、駆動カムとして小カムが選択されている気筒(小カム気筒)が含まれるか否かを判定する。小カム気筒が含まれると判定された場合、小カムから大カムへの切り替え指令を出す。エンジン始動要求が出された場合に、上記判定と同じ内容の判定を再度行う。小カム気筒が含まれると判定された場合、全てのソレノイドアクチュエータに対して先述の切り替え指令を再度出す。加えて、駆動カムの切り替え動作が全ての気筒において完了するまで、燃料インジェクタの駆動を待機させる。 【選択図】図5
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公开(公告)号：JP2017223119A
公开(公告)日：2017-12-21
申请号：JP2016117083
申请日：2016-06-13
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】均質リーン運転が可能な内燃機関について、捩じり振動の抑制と燃費の向上の両立を図ること。 【解決手段】内燃機関の制御装置は、運転モードをストイキ運転と均質リーン運転との間で切り替える運転切替部と、内燃機関の運転状態に基づいて均質リーン運転の可否を判定するリーン運転判定部と、駆動系の捩じり振動の発生を推定する振動発生推定部と、捩じり振動の発生が推定された場合、捩じり振動が抑制されるよう点火時期を制御する点火時期制御部と、を備える。均質リーン運転可能と判定され、且つ、捩じり振動の発生が推定されていない場合、運転切替部は、運転モードを均質リーン運転に設定する。均質リーン運転可能と判定され、且つ、捩じり振動の発生が推定されている場合、運転切替部は、均質リーン運転可能な運転状態の下でも運転モードをストイキ運転に設定する。 【選択図】図1
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公开(公告)号：JP2017133402A
公开(公告)日：2017-08-03
申请号：JP2016013019
申请日：2016-01-27
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】いわゆる均質リーン燃焼による運転を行う内燃機関において加速等により発生した駆動系の捩り振動を低減できるようにする。 【解決手段】内燃機関の制御装置は、エンジン回転速度に基づいて推定トルクを演算し、推定トルクの目標トルクに対する過剰と不足が交互に繰り返されるトルク変動の発生を検知する。そして、均質リーン燃焼を行うリーン運転領域においてトルク変動の発生が検知された場合、制御装置は、推定トルクが目標トルクに対して不足しているサイクルにおいて、推定トルクの目標トルクに対する不足を補うための補正燃料を筒内噴射弁に圧縮行程で噴射させる。 【選択図】図4
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公开(公告)号：JP2017008735A
公开(公告)日：2017-01-12
申请号：JP2015121718
申请日：2015-06-17
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Inventor： 大塚 郁
CPC classification number: F02D41/004 , F02D41/0045 , F02D41/3094 , F02M25/0836 , F02M25/089 , F02D2009/022
Abstract: 【課題】ストイキ燃焼からリーン燃焼への切替時に燃料ベーパのパージ量をかせぎつつ目標空燃比と実空燃比との差を低減する。 【解決手段】吸気通路と燃料タンク26とを接続するパージ通路と、パージ通路に配置されたパージ制御弁28と、燃料噴射弁6と、スロットル弁17と、パージ制御弁28を介して吸気通路にパージされるパージガスの流量であるパージ流量が一定になるようにパージ制御弁28の開度を制御するパージ流量一定制御部40bと、燃料噴射弁6から噴射される燃料量を制御する燃料噴射量制御部40cとを有する内燃機関の制御装置において、ストイキ燃焼に必要な空気量からリーン燃焼に必要な空気量に切り替えるスロットル開度制御を開始する第1時点から、目標空燃比がストイキからリーンに切り替わる第2時点までの期間中、第1時点のパージ流量を維持した状態で、燃料噴射量を制御する。 【選択図】図4
Abstract translation: 甲降低目标空气燃料比与实际空气燃料比，同时之间的差异获得在从化学计量燃烧切换到贫油燃烧时的燃料蒸气的清洗量。 经由净化控制阀28连接在A进气通道和燃料箱26，配置在净化通道28中的清除控制阀，燃料喷射阀6，节流阀17，进气通路吹扫通道 控制装置，用于控制作为吹扫流净化控制阀28的开口放气流量恒定控制部40b是净化气体的流率被清除是恒定的，燃料从燃料喷射阀6喷射的燃料喷射量 内燃机的控制器和量控制装置40c，开始节气门开度控制，以空气的必要量切换到从化学计量燃烧所需的空气量的稀薄燃烧的第一时间，从化学计量稀的目标空气燃料比 在此期间，直到第二时间切换到，在保持第一次净化流量时，它控制燃料喷射量。 点域4
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公开(公告)号：JP2015086707A
公开(公告)日：2015-05-07
申请号：JP2013223153
申请日：2013-10-28
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Inventor： 大塚 郁
CPC classification number: Y02T10/24
Abstract: 【課題】燃費およびドライバビリティを両立しつつ硫黄被毒回復制御を実行する。 【解決手段】右バンク11の気筒に接続するNSR触媒15に硫黄被毒回復要求があり、かつ、左バンク21は硫黄被毒の回復要求がされていない回復不要バンクである場合には、ECU50は、回復不要バンク(左バンク21)がリーン運転であるときには、回復要求バンク(右バンク11)を、第1被毒回復制御する。第1被毒回復制御は、回復要求バンクを、非燃焼気筒(フューエルカット気筒)とリッチ燃焼気筒に制御するものである。一方、硫黄被毒回復要求があったときに、回復不要バンク(左バンク21)がストイキ運転又はリッチ運転であるときには、回復要求バンク(右バンク11)を第2被毒回復制御する。第2被毒回復制御は、回復要求バンクを、リーン燃焼気筒とリッチ燃焼気筒に制御する。 【選択図】図3
Abstract translation: 要解决的问题：在兼容的燃油经济性和驾驶性能的同时进行硫中毒恢复控制。解决方案：在向连接到右岸11的气缸的NSR催化剂15发出硫中毒恢复要求的情况下， 向左岸21发出不需要回收硫中毒的不必要的要求的情况下，在不需要恢复的库（左岸21））时，ECU50对恢复要求库（右侧列11）进行第一次中毒恢复控制 正在精益营运。 通过第一次中毒恢复控制，恢复要求库被控制到非燃烧缸（燃料切割缸）和丰富的燃烧缸。 另一方面，当恢复不必要的银行（左岸21）处于化学计量操作或富含操作时，当存在硫中毒恢复要求时，对恢复要求银行（右侧银行11）进行第二次中毒恢复控制 ）。 通过第二次中毒恢复控制，恢复要求库被控制到贫燃缸和富燃气缸。
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