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公开(公告)号：WO2014068725A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078233
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 光安 正記 , 金 種甲 , 松永 昌樹 , 鈴木 健明 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介 , 木戸 康成
CPC classification number: B60W30/18136 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/18 , B60W10/184 , B60W10/188 , B60W30/18072 , B60W2030/1809 , B60W2510/069 , B60W2510/18 , B60W2540/12 , B60W2550/142 , F02D29/02 , F16D48/066 , F16D2500/1085 , F16D2500/3067 , F16D2500/3101 , F16D2500/3127 , F16D2500/3165 , F16D2500/5029 , F16D2500/50676 , F16D2500/5085 , F16D2500/50858 , F16H61/21 , Y02T10/76
Abstract: エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で走行する惰性走行が可能な車両において、ブレーキ操作時のブレーキ力の増幅作用を確保しつつ燃費を一層向上させることを目的とする。 エンジン１２を回転停止させて走行することで優れた燃費効率が得られるフリーラン惰性走行は、ブレーキ操作力Ｂｒｋが第１判定値αに達するまで実行され、エンジン１２を回転させたまま走行することでブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られるニュートラル惰性走行は、第１判定値αよりも大きい第２判定値βに達するまで実行されるため、フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の何れか一方だけを実行する場合に比較して、ブレーキ操作による車両制動力を確保しつつ全体として燃費を一層向上させることができる。
Abstract translation: 本发明的目的是进一步提高燃油经济性，同时确保在与发动机制动行驶相比发动机制动力较少的状态下能够惯性滑行的车辆中制动操作时的制动力的放大。 通过发动机（12）停止行驶而产生优异的燃料效率的自由行驶的惯性力被维持，直到制动踏板力（Brk）达到第一阈值（α），并且在空档中滑行，这产生适当的放大 保持与继续运行的发动机（12）一起行驶的制动助力器（42）的制动踏板力（Brk），直到达到高于第一阈值（α）的第二阈值（＆amp; bgr）。 这使得相对于仅使用自由运行的惯性滑行或仅在空档中惯性滑行，可以进一步提高总体燃料经济性，同时确保制动操作产生足够的车辆制动力。
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公开(公告)号：WO2014068721A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078229
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 金 種甲 , 光安 正記 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 松永 昌樹 , 木戸 康成 , 鈴木 健明 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介
CPC classification number: B60W30/18072 , B60W10/02 , B60W10/026 , B60W10/06 , B60W30/20 , B60W2030/18081 , B60W2030/1809 , B60W2030/203 , B60Y2300/18066 , B60Y2300/18075 , B60Y2300/18083 , F16D48/02 , F16H59/76 , F16H61/14 , F16H61/143 , F16H2061/146 , Y02T10/76 , Y10T477/73
Abstract: 異なる種類の惰性走行において、燃費の向上と惰性走行から復帰する際のクラッチの係合ショックの抑制及び加速性能の向上とを両立する。 ニュートラル惰性走行中にロックアップオフされていることにより、復帰する際に振動減衰効果やトルク増幅効果が得られて、復帰時に、クラッチＣ１の係合ショックが抑制されると共に駆動力が出始めるまでの応答遅れが挽回される。一方で、気筒休止惰性走行中は、ロックアップオンされていることで、トルクコンバータ２２の動力損失が低減されて燃費が向上される。更に、気筒休止惰性走行中にロックアップオンされていることにより復帰する際にトルク増幅効果や振動減衰効果が得られなくても、気筒休止惰性走行は元々クラッチが係合されている為、復帰時に、速やかに駆動力が出始めると共にクラッチＣ１の係合ショックが生じない。
Abstract translation: 在不同类型的惯性滑行中，这种车辆行驶控制装置既提高了燃油效率又提高了加速性能，并且在从滑行切换回来时抑制了离合器接合冲击。 通过在空档惯性停车期间锁定关闭，当从滑行切换回来时获得减振效果和扭矩放大效果，并且当切换回时，离合器（C1）的接合冲击被抑制，并且响应的延迟直到 驱动力变得可用恢复。 同时，通过在气缸停止滑行期间的锁定开启，通过减小变矩器（22）中的功率损耗来提高燃料效率。 此外，即使在从滑行切换回转时，由于在气缸停止滑行期间由于离合器自然接合而不能通过在锁定时接通扭矩放大效果和减振效果，因此当从 驱动力迅速变得可用，离合器（C1）的啮合冲击不会发生。
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公开(公告)号：WO2014068719A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078227
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 光安 正記 , 金 種甲 , 松永 昌樹 , 木戸 康成 , 鈴木 健明 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介
CPC classification number: B60W30/18072 , B60T7/042 , B60T7/12 , B60T13/662 , B60T17/02 , B60T17/22 , B60T2201/022 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/18 , B60W10/184 , B60W10/188 , B60W30/18136 , B60W2030/1809 , B60W2510/18 , B60W2540/12 , F02D13/06 , F02D29/02 , F02D41/12 , F02D41/123 , F02D2200/501 , F02D2200/502 , F02D2250/41 , F16H61/21 , Y02T10/18 , Y02T10/76
Abstract: 車両の惰性走行において車両の燃費向上とブレーキの必要時におけるブレーキ負圧の確保とを両立させることができる車両の走行制御装置を提供する。 フリーラン惰性走行から通常走行を復帰する車速判定値Ｖａは、ニュートラル惰性走行から前記通常走行を復帰する車速判定値Ｖｂよりも小さく設定されている。このため、車速Ｖが車速判定値Ｖａより大きくブレーキ負圧の必要性が大きくなるところでは、エンジン１２を回転させる前記ニュートラル惰性走行が行われるので、ブレーキの必要時にはエンジン１２が回転しブレーキ負圧が確保される。また、車速Ｖが車速判定値Ｖａ以下でありブレーキ負圧の必要性が小さいところでは、エンジン１２を停止する前記フリーラン惰性走行が実施できるので、燃費の良い惰性走行を行うことができる。
Abstract translation: 提供一种车辆行驶控制器，其可以在滑行时都能够提高车辆的燃油经济性，并且当需要制动时确保负制动压力的可用性。 将从自由行驶的惯性线返回到正常行驶的车速阈值（Va）设定为低于用于从惯性行驶中转回到正常行驶的车速阈值（Vb）。 因此，当车辆的速度（V）大于所述车速阈值（Va）的前者时，在此时更需要负制动压力的情况下，车辆惯性空档，这意味着发动机（12） 正在运行，因此当需要制动时，发动机（12）正在运行，使制动压力变得可用。 此外，当车辆的速度（V）小于或等于所述车速阈值（Va）时，在此时不太需要负制动压力的情况下，停止发动机（12）的上述自由行驶惯性滑行 ，可以进行，从而节省能耗。
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公开(公告)号：WO2014068724A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078232
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 鈴木 健明 , 松永 昌樹 , 木戸 康成 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 光安 正記 , 金 種甲 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介
IPC: B60W10/02 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W30/182 , B62D6/00 , F02D13/02 , F02D17/00 , F02D29/00 , F02D29/02 , F16D48/02 , F16H61/21
CPC classification number: B60W30/18072 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W10/20 , B60W10/26 , B60W30/182 , B60W2030/1809 , B60W2510/244 , B60W2540/18 , B60Y2300/18083 , F02D29/02 , F16H61/21 , F16H61/688 , Y02T10/76
Abstract: 電動式パワーステアリングシステム２６の作動による電力消費を考慮して、バッテリー２４の充電が可能か否かに基づいてフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行を終了する操舵角Ｘの上限（判定値α、β）に差が設けられているため、それ等の惰性走行を一定の操舵角Ｘで一律に終了する場合に比較して、電動式パワーステアリングシステム２６の作動による電力消費に拘らず、バッテリー２４の劣化を抑制しつつ惰性走行を実行する操舵角Ｘの範囲を拡げて燃費を向上させることができる。
Abstract translation: 考虑到通过电动助力转向系统（26）的启动的电力消耗，在自由行驶惯性行驶和中立的转向角（X）的上限（确定值α和＆amp; bgr）中提供差异 取决于电池（24）是否可以充电，滑行行程终止。 因此，与滑行行驶同时以恒定转向角（X）终止的情况相比，通过在抑制电池（24）的劣化的同时延长用于实施滑行行驶的转向角（X）的范围，可以提高燃料经济性， 而不管通过激活电动助力转向系统（26）的电力消耗。
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公开(公告)号：WO2014068720A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078228
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 金 種甲 , 光安 正記 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 松永 昌樹 , 木戸 康成 , 鈴木 健明 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介
IPC: F16D48/02
CPC classification number: B60W30/18009 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W30/18072 , B60W30/18136 , F16D48/066 , F16D2500/10412 , F16D2500/1068 , F16D2500/1085 , F16D2500/3062 , F16D2500/3067 , F16D2500/30816 , F16D2500/30825 , F16D2500/3144 , F16D2500/50858 , F16D2500/70406 , F16D2500/70452
Abstract: 異なる種類の惰性走行からの各々の復帰時に運転者に違和感を与え難くする。 ニュートラル惰性走行中はライン圧を低くしておくことで、復帰時にクラッチＣ１を係合に向けて制御するときのクラッチＣ１へ供給されるクラッチ係合圧の制御性が確保されて係合ショックが抑制される。一方で、気筒休止惰性走行中はライン圧を高くしておくことで、クラッチＣ１のクラッチトルクを高めておくことができ、復帰時に直ぐに大きな動力が伝達されたとしてもクラッチＣ１のクラッチ滑りを防止することができる。加えて、気筒休止惰性走行中は、クラッチＣ１のクラッチトルクを増加させておくことで、復帰時に速やかに駆動力を出力することができて運転者の期待に応えることができる。反対に、ニュートラル惰性走行中は、通常走行よりもエンジン回転速度Ｎeが低下している為、通常走行時とは異なる加速性能であったとしても運転者は違和感を感じ難い。
Abstract translation: 该车辆行驶控制装置使得不太可能在从不同类型的滑行切换回来时引起驾驶员的不适。 通过在空档滑行期间降低管路压力，通过在控制离合器（C1）进行接合时确保提供给离合器（C1）的离合器接合压力的可控制性来抑制从滑行切换回转时的接合冲击。 同时，通过在气缸停止滑行期间通过增加管路压力，可以提高离合器（C1）的离合器扭矩，并且即使当从滑行切换回来后立即传送大量的动力时，也可以防止离合器（C1）滑动。 此外，通过在气缸停止滑行期间增加离合器（C1）的扭矩，当从滑行切换回来时可以快速地输出驱动力，从而能够满足驾驶员的期望。 相反地，在中立惯性行驶中，由于发动机转速Ne比正常行驶时的发动机转速Ne要小，因此即使加速性能与正常行驶时不同，驾驶员也不太可能感到不适。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：WO2014068718A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078226
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 光安 正記 , 金 種甲 , 松永 昌樹 , 木戸 康成 , 鈴木 健明 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介
CPC classification number: B60W30/18072 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W30/20 , B60W2030/18081 , B60W2030/1809 , B60W2030/206 , F02D13/0211 , F02D13/0219 , F02D13/0261 , F02D13/0269 , F02D13/04 , F02D13/06 , F02D29/02 , F02D41/0002 , F02D41/0005 , F02D41/12 , F02D41/126 , F02D2041/001 , Y02T10/142 , Y02T10/42
Abstract: ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とを実行可能な車両であって、これらの惰性走行から通常走行に復帰する際の、再加速性と復帰時に生じるショック抑制とを両立できる車両の走行制御装置を提供する。 ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰する際は、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する場合に比べて、エンジン（１２）の気筒内に吸入される混合気を多くすることで、エンジン回転速度Ｎe を気筒休止惰性走行に比べて速やかに上昇させることができ、クラッチＣ１を早期に接続させて通常走行に復帰した際の再加速性を向上させることができる。また、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する際には、復帰時に気筒内に吸入される混合気量がニュートラル惰性走行からの復帰と比べて少なくなるため、エンジン（１２）の燃焼に伴うエンジン振動は小さくなり、復帰時のショックも抑制される。
Abstract translation: 提供了一种用于车辆的驱动控制器，其可以在气缸停止时中性和惯性滑行。 所述驱动控制器在从惯性转向正常行驶时提供再加速性能和冲击最小化。 当从空转中转回到正常驾驶时，与将气缸从滑行切换回正常驾驶时相比，更多的空气燃料混合物被引入发动机（12）的气缸中，所以速度（Ne） 发动机可以更快地增加。 因此，离合器（C1）可以早期接合，从而在切换回正常驾驶时提高再加速性能。 此外，当从气缸停止转动到正常行驶时，由于空转燃料混合物的量少于在空转时的空转燃料混合物的量，所以伴随燃烧的发动机（12）的振动量为 更少，最小化切换回正常驾驶时发生的冲击。
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公开(公告)号：WO2005115034A1
公开(公告)日：2005-12-01
申请号：PCT/JP2004/007282
申请日：2004-05-21
IPC: H04Q7/30
Abstract: 第３世代移動体通信システムと無線ＬＡＮシステムとが統合されてなる第３世代移動体通信・無線ＬＡＮ統合システムであって、第３世代移動体通信システムのアクセスネットワーク部は、無線ＬＡＮシステムをパケット通信用チャネルと見なして制御するので、第３世代移動体通信システムと無線ＬＡＮシステムとの統合を行うことができる。さらに、このアクセスネットワーク部は、無線ＬＡＮシステムの移動端末（１）と無線通信可能とされた無線基地局（９）に接続されるとともに無線ＬＡＮシステムのアクセスポイント局（１０，１１）と電気的に接続された無線制御装置（８）を有するので、双方の間で第３世代移動体通信システム主導による無線ＬＡＮのチャネルの設定及び制御を行うことが出来る。
Abstract translation: 第三代移动通信/无线LAN集成系统，其中第三代移动通信系统与无线LAN系统集成。 第三代移动通信系统的接入网部分将分组通信信道作为分组通信信道，控制无线LAN系统，由此能够集成第三代移动通信系统和无线LAN系统。 另外，接入网部分具有连接到无线基站（9）的无线控制装置（8），该无线基站能够与无线LAN系统的移动终端（1）进行无线通信，并且电连接到接入点 （10,11），使得可以通过第三代移动通信系统主动地在两个系统之间建立和控制无线电LAN系统的信道。
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公开(公告)号：WO2014068727A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078235
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 光安 正記 , 金 種甲 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 松永 昌樹 , 木戸 康成 , 鈴木 健明 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介
IPC: F16H61/02
CPC classification number: B60W30/18072 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W30/18172 , B60W2030/18081 , B60W2030/1809 , B60W2710/105 , F16H61/0213 , F16H63/50 , F16H2059/186 , F16H2061/0234 , Y02T10/76
Abstract: エンジンと車輪とを切り離して走行する惰性走行から通常走行へ復帰する際に、所望の駆動力を発生させるまでの応答性と、エンジンと車輪とを連結するときのショックとにおいてユーザに違和感を与え難くする。 惰性走行中のエンジン１４の状態に基づいて通常走行へ復帰する際の自動変速機１６の変速比ｅを変えることにより、フリーラン惰性走行では所望の駆動力を発生させるまでの応答性の向上を重視して低車速側の変速比にて通常走行へ復帰する一方で、ニュートラル惰性走行ではエンジン１４と車輪２０とを連結するときのショック（例えばクラッチＣ１の係合ショック）の抑制を重視して高車速側の変速比にて通常走行へ復帰する。よって、惰性走行から通常走行へ復帰する際に、応答性の向上とショックの抑制とを両立させることができる。
Abstract translation: 当从发动机已经从车轮脱离的滑行切换回到正常行驶时，该车辆行驶控制装置使得在产生期望的驱动力之前的响应性和在联接发动机时的冲击不太可能对用户不满意 车轮。 通过在自由运行的惯性行驶中基于发动机（14）的状态改变自动变速器（16）的自动变速器（16）的齿轮比e，该自动运行的惯性运转，该车辆行驶控制装置优先增加 响应性，直到产生期望的驱动力，并以低车速传动比切换回正常行驶; 在中立滑行时，该车辆行驶控制装置在联接发动机（14）和车轮（20）（例如离合器（C1）的接合冲击）时优先抑制冲击，并以高车速切换回正常行驶 齿轮比。 因此，当从惯性行驶切换到正常行驶时，可以实现冲击抑制和提高的响应性。
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公开(公告)号：WO2014068726A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078234
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 光安 正記 , 金 種甲 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 松永 昌樹 , 木戸 康成 , 鈴木 健明 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介
IPC: F16H61/02
CPC classification number: B60W30/182 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W30/18172 , B60W2030/18081 , B60W2030/1809 , B60W2710/021 , B60W2710/06 , B60W2710/10 , B60W2710/105 , F16H61/0213 , F16H63/50 , F16H2059/186 , F16H2061/0234 , Y02T10/76
Abstract: エンジンと車輪とを切り離して走行する惰性走行から通常走行へ復帰する際に、駆動力が発生し始めるまでの応答性と駆動力が発生し始めてからの加速性能とにおいてユーザに違和感を与え難くする。 惰性走行中のエンジン１４の状態に基づいて通常走行へ復帰する際の自動変速機１６の変速比ｅを変えることにより、フリーラン惰性走行ではエンジン回転速度Ｎeを同期させるまでの時間（換言すれば、駆動力が発生し始めるまでの応答性）を重視して高車速側の変速比にて通常走行へ復帰する一方で、ニュートラル惰性走行では復帰してから発生可能な駆動力の絶対値（換言すれば、駆動力が発生し始めてからの加速性能）を重視して低車速側の変速比にて通常走行へ復帰する。
Abstract translation: 当从发动机已经从车轮脱离的滑行切换回正常行驶时，该车辆行驶控制装置使得在驱动力产生开始之前的响应性和驱动开始后的加速性能不太可能对用户不满意 力量生成 通过基于滑行期间的发动机（14）的状态，在自由运行的惯性行驶中，当自动变速器（16）切换回正常行驶时的变速比e，该车辆行驶控制装置将时间优先 直到发动机转速Ne已经同步（换句话说，直到产生驱动力开始的响应性），并以高车速传动比切换回正常行驶; 在中立惯性运转中，该车辆行驶控制装置优先考虑从滑行切换回来后的驱动力的绝对值（换句话说，在驱动力产生开始后的加速性能），并以低车速切换回正常行驶 齿轮比。
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公开(公告)号：WO2014068723A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078231
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 光安 正記 , 金 種甲 , 松永 昌樹 , 木戸 康成 , 鈴木 健明 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介
CPC classification number: B60W30/18072 , B60W10/02 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W10/115 , B60W30/18136 , B60W30/182 , B60W2030/18081 , B60W2030/1809 , B60W2540/10 , B60W2540/103 , F02D41/045 , F02D41/12 , F02D41/123 , F02D2200/602 , F02N11/0822 , F02N2200/101 , F16D48/06 , F16D2500/31453 , F16D2500/50676 , F16D2500/5085 , F16D2500/50858 , F16D2500/7105 , Y02T10/48 , Y02T10/76 , Y10T477/75
Abstract: エンジン(１２)を自立回転させた状態で走行するニュートラル惰性走行は、アクセル操作量θacc が比較的小さい第１判定値α以上になったら終了させられ、通常走行に速やかに復帰するため、運転者の期待通りの再加速性能が得られる。一方、エンジン(１２)の回転が停止させられるフリーラン惰性走行は、アクセル操作量θacc が比較的大きい第２判定値βに達するまで実行されるが、エンジン(１２)が停止していることから運転者は燃費向上には期待しているものの再加速性能に対してはあまり期待しておらず、第２判定値βまでフリーラン惰性走行が維持されても違和感を生じさせる可能性は少ないとともに、運転者の期待通りの燃費向上性能が得られる。
Abstract translation: 在本发明中，当发动机（12）自由行驶的车辆被驱动时，在节流位置（＆amp; tt; acc）达到或超过比较低的第一阈值（α）时结束中立惯性运动。 因此，车辆迅速切换回正常驾驶，提供满足驾驶员期望的重新加速性能。 另一方面，发动机（12）停止的自由运行的惯性运转继续进行，直到节气门位置（＆amp; t; acc）达到较高的第二阈值（＆amp; bgr）为止，但由于发动机（12）是 停止驾驶，期望燃油经济性提高，但对再加速性能的期望不高。 因此，可以提供符合驾驶员期望的燃料经济性改善，同时，使驾驶员感觉到自由行驶的过程一直维持到第二阈值（＆bgr 低。
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