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公开(公告)号：WO2014068724A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078232
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 鈴木 健明 , 松永 昌樹 , 木戸 康成 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 光安 正記 , 金 種甲 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介
IPC: B60W10/02 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W30/182 , B62D6/00 , F02D13/02 , F02D17/00 , F02D29/00 , F02D29/02 , F16D48/02 , F16H61/21
CPC classification number: B60W30/18072 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W10/20 , B60W10/26 , B60W30/182 , B60W2030/1809 , B60W2510/244 , B60W2540/18 , B60Y2300/18083 , F02D29/02 , F16H61/21 , F16H61/688 , Y02T10/76
Abstract: 電動式パワーステアリングシステム２６の作動による電力消費を考慮して、バッテリー２４の充電が可能か否かに基づいてフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行を終了する操舵角Ｘの上限（判定値α、β）に差が設けられているため、それ等の惰性走行を一定の操舵角Ｘで一律に終了する場合に比較して、電動式パワーステアリングシステム２６の作動による電力消費に拘らず、バッテリー２４の劣化を抑制しつつ惰性走行を実行する操舵角Ｘの範囲を拡げて燃費を向上させることができる。
Abstract translation: 考虑到通过电动助力转向系统（26）的启动的电力消耗，在自由行驶惯性行驶和中立的转向角（X）的上限（确定值α和＆amp; bgr）中提供差异 取决于电池（24）是否可以充电，滑行行程终止。 因此，与滑行行驶同时以恒定转向角（X）终止的情况相比，通过在抑制电池（24）的劣化的同时延长用于实施滑行行驶的转向角（X）的范围，可以提高燃料经济性， 而不管通过激活电动助力转向系统（26）的电力消耗。
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公开(公告)号：WO2011108081A1
公开(公告)日：2011-09-09
申请号：PCT/JP2010/053355
申请日：2010-03-02
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 島崎 勇一 , 太長根 嘉紀 , 平井 琢也
IPC: B60L7/22
CPC classification number: B60W20/13 , B60K28/16 , B60L1/02 , B60L3/0023 , B60L3/10 , B60L3/102 , B60L3/108 , B60L7/14 , B60L7/18 , B60L7/26 , B60L11/14 , B60L11/1868 , B60L15/2009 , B60L2240/12 , B60L2240/461 , B60L2240/465 , B60L2260/30 , B60W10/08 , B60W10/184 , B60W20/00 , B60W30/18127 , B60W2520/26 , B60W2710/083 , Y02T10/645 , Y02T10/70 , Y02T10/7005 , Y02T10/7066 , Y02T10/7077 , Y02T10/7275 , Y02T10/92 , Y10T477/23
Abstract: 本発明は、車両の減速走行時に車輪の運動エネルギを電気エネルギへ変換させる車両の回生制御システムにおいて、運動エネルギの回生量を可及的に増加させることにある。この課題を解決するために、本発明は、車輪がスリップした時点で発電機の発電量を減少させるようにした。その結果、車輪のスリップを事前に予測して発電機の発電量を減少させる場合に比べ、運動エネルギの回生量を多くすることができる。
Abstract translation: 为了在车辆的减速行驶中将用于将车轮的动能转换为电能的车辆再生控制系统尽可能地增加动能的量，由发电机产生的电力量减少 当车轮滑行时。 结果，与预先预测车轮滑动时发电机产生的电力量减少时相比，可以增加动能再生的量。
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公开(公告)号：WO2014068725A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078233
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 光安 正記 , 金 種甲 , 松永 昌樹 , 鈴木 健明 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介 , 木戸 康成
CPC classification number: B60W30/18136 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/18 , B60W10/184 , B60W10/188 , B60W30/18072 , B60W2030/1809 , B60W2510/069 , B60W2510/18 , B60W2540/12 , B60W2550/142 , F02D29/02 , F16D48/066 , F16D2500/1085 , F16D2500/3067 , F16D2500/3101 , F16D2500/3127 , F16D2500/3165 , F16D2500/5029 , F16D2500/50676 , F16D2500/5085 , F16D2500/50858 , F16H61/21 , Y02T10/76
Abstract: エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で走行する惰性走行が可能な車両において、ブレーキ操作時のブレーキ力の増幅作用を確保しつつ燃費を一層向上させることを目的とする。 エンジン１２を回転停止させて走行することで優れた燃費効率が得られるフリーラン惰性走行は、ブレーキ操作力Ｂｒｋが第１判定値αに達するまで実行され、エンジン１２を回転させたまま走行することでブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られるニュートラル惰性走行は、第１判定値αよりも大きい第２判定値βに達するまで実行されるため、フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の何れか一方だけを実行する場合に比較して、ブレーキ操作による車両制動力を確保しつつ全体として燃費を一層向上させることができる。
Abstract translation: 本发明的目的是进一步提高燃油经济性，同时确保在与发动机制动行驶相比发动机制动力较少的状态下能够惯性滑行的车辆中制动操作时的制动力的放大。 通过发动机（12）停止行驶而产生优异的燃料效率的自由行驶的惯性力被维持，直到制动踏板力（Brk）达到第一阈值（α），并且在空档中滑行，这产生适当的放大 保持与继续运行的发动机（12）一起行驶的制动助力器（42）的制动踏板力（Brk），直到达到高于第一阈值（α）的第二阈值（＆amp; bgr）。 这使得相对于仅使用自由运行的惯性滑行或仅在空档中惯性滑行，可以进一步提高总体燃料经济性，同时确保制动操作产生足够的车辆制动力。
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公开(公告)号：WO2014068721A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078229
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 金 種甲 , 光安 正記 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 松永 昌樹 , 木戸 康成 , 鈴木 健明 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介
CPC classification number: B60W30/18072 , B60W10/02 , B60W10/026 , B60W10/06 , B60W30/20 , B60W2030/18081 , B60W2030/1809 , B60W2030/203 , B60Y2300/18066 , B60Y2300/18075 , B60Y2300/18083 , F16D48/02 , F16H59/76 , F16H61/14 , F16H61/143 , F16H2061/146 , Y02T10/76 , Y10T477/73
Abstract: 異なる種類の惰性走行において、燃費の向上と惰性走行から復帰する際のクラッチの係合ショックの抑制及び加速性能の向上とを両立する。 ニュートラル惰性走行中にロックアップオフされていることにより、復帰する際に振動減衰効果やトルク増幅効果が得られて、復帰時に、クラッチＣ１の係合ショックが抑制されると共に駆動力が出始めるまでの応答遅れが挽回される。一方で、気筒休止惰性走行中は、ロックアップオンされていることで、トルクコンバータ２２の動力損失が低減されて燃費が向上される。更に、気筒休止惰性走行中にロックアップオンされていることにより復帰する際にトルク増幅効果や振動減衰効果が得られなくても、気筒休止惰性走行は元々クラッチが係合されている為、復帰時に、速やかに駆動力が出始めると共にクラッチＣ１の係合ショックが生じない。
Abstract translation: 在不同类型的惯性滑行中，这种车辆行驶控制装置既提高了燃油效率又提高了加速性能，并且在从滑行切换回来时抑制了离合器接合冲击。 通过在空档惯性停车期间锁定关闭，当从滑行切换回来时获得减振效果和扭矩放大效果，并且当切换回时，离合器（C1）的接合冲击被抑制，并且响应的延迟直到 驱动力变得可用恢复。 同时，通过在气缸停止滑行期间的锁定开启，通过减小变矩器（22）中的功率损耗来提高燃料效率。 此外，即使在从滑行切换回转时，由于在气缸停止滑行期间由于离合器自然接合而不能通过在锁定时接通扭矩放大效果和减振效果，因此当从 驱动力迅速变得可用，离合器（C1）的啮合冲击不会发生。
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公开(公告)号：WO2014068719A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078227
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 光安 正記 , 金 種甲 , 松永 昌樹 , 木戸 康成 , 鈴木 健明 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介
CPC classification number: B60W30/18072 , B60T7/042 , B60T7/12 , B60T13/662 , B60T17/02 , B60T17/22 , B60T2201/022 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/18 , B60W10/184 , B60W10/188 , B60W30/18136 , B60W2030/1809 , B60W2510/18 , B60W2540/12 , F02D13/06 , F02D29/02 , F02D41/12 , F02D41/123 , F02D2200/501 , F02D2200/502 , F02D2250/41 , F16H61/21 , Y02T10/18 , Y02T10/76
Abstract: 車両の惰性走行において車両の燃費向上とブレーキの必要時におけるブレーキ負圧の確保とを両立させることができる車両の走行制御装置を提供する。 フリーラン惰性走行から通常走行を復帰する車速判定値Ｖａは、ニュートラル惰性走行から前記通常走行を復帰する車速判定値Ｖｂよりも小さく設定されている。このため、車速Ｖが車速判定値Ｖａより大きくブレーキ負圧の必要性が大きくなるところでは、エンジン１２を回転させる前記ニュートラル惰性走行が行われるので、ブレーキの必要時にはエンジン１２が回転しブレーキ負圧が確保される。また、車速Ｖが車速判定値Ｖａ以下でありブレーキ負圧の必要性が小さいところでは、エンジン１２を停止する前記フリーラン惰性走行が実施できるので、燃費の良い惰性走行を行うことができる。
Abstract translation: 提供一种车辆行驶控制器，其可以在滑行时都能够提高车辆的燃油经济性，并且当需要制动时确保负制动压力的可用性。 将从自由行驶的惯性线返回到正常行驶的车速阈值（Va）设定为低于用于从惯性行驶中转回到正常行驶的车速阈值（Vb）。 因此，当车辆的速度（V）大于所述车速阈值（Va）的前者时，在此时更需要负制动压力的情况下，车辆惯性空档，这意味着发动机（12） 正在运行，因此当需要制动时，发动机（12）正在运行，使制动压力变得可用。 此外，当车辆的速度（V）小于或等于所述车速阈值（Va）时，在此时不太需要负制动压力的情况下，停止发动机（12）的上述自由行驶惯性滑行 ，可以进行，从而节省能耗。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：WO2011089708A1
公开(公告)日：2011-07-28
申请号：PCT/JP2010/050788
申请日：2010-01-22
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 平井 琢也 , 島崎 勇一 , 太長根 嘉紀
CPC classification number: H02J7/1423 , Y02T10/7011 , Y02T10/7016 , Y10T307/696 , Y10T307/718 , Y10T307/735
Abstract: 本発明は、オルタネータの発電エネルギを電圧が異なる複数のバッテリへ選択的に充電するバッテリ充電制御システムにおいて、充電電力を可及的に大きくすることを課題とする。このような課題を解決するために、本発明のバッテリ充電制御システムは、発電電圧を変更可能なオルタネータと、充電電圧が相違する複数のバッテリと、を備えたバッテリ充電制御システムにおいて、オルタネータが発電可能な最大の電力である最大発電電力と、各バッテリが受け入れることができる最大の電力である最大充電電力とを求め、それらの比較結果から充電電力が最大となるバッテリを選択して充電を行うようにした。
Abstract translation: 在电池充电控制系统中，通过交流发电机产生的能量选择性地对具有不同电压的多个电池进行充电，可以使充电功率尽可能大。 电池充电控制系统包括其发电电压可以改变的交流发电机和具有不同充电电压的多个电池。 在电池充电控制系统中，获得作为交流发电机可以产生的最大功率的最大发电功率和作为每个电池可接受的最大功率的最大充电功率并将其进行比较。 从比较结果中选择具有允许最大充电功率的电池，并进行充电。
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公开(公告)号：WO2014068720A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078228
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 金 種甲 , 光安 正記 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 松永 昌樹 , 木戸 康成 , 鈴木 健明 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介
IPC: F16D48/02
CPC classification number: B60W30/18009 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W30/18072 , B60W30/18136 , F16D48/066 , F16D2500/10412 , F16D2500/1068 , F16D2500/1085 , F16D2500/3062 , F16D2500/3067 , F16D2500/30816 , F16D2500/30825 , F16D2500/3144 , F16D2500/50858 , F16D2500/70406 , F16D2500/70452
Abstract: 異なる種類の惰性走行からの各々の復帰時に運転者に違和感を与え難くする。 ニュートラル惰性走行中はライン圧を低くしておくことで、復帰時にクラッチＣ１を係合に向けて制御するときのクラッチＣ１へ供給されるクラッチ係合圧の制御性が確保されて係合ショックが抑制される。一方で、気筒休止惰性走行中はライン圧を高くしておくことで、クラッチＣ１のクラッチトルクを高めておくことができ、復帰時に直ぐに大きな動力が伝達されたとしてもクラッチＣ１のクラッチ滑りを防止することができる。加えて、気筒休止惰性走行中は、クラッチＣ１のクラッチトルクを増加させておくことで、復帰時に速やかに駆動力を出力することができて運転者の期待に応えることができる。反対に、ニュートラル惰性走行中は、通常走行よりもエンジン回転速度Ｎeが低下している為、通常走行時とは異なる加速性能であったとしても運転者は違和感を感じ難い。
Abstract translation: 该车辆行驶控制装置使得不太可能在从不同类型的滑行切换回来时引起驾驶员的不适。 通过在空档滑行期间降低管路压力，通过在控制离合器（C1）进行接合时确保提供给离合器（C1）的离合器接合压力的可控制性来抑制从滑行切换回转时的接合冲击。 同时，通过在气缸停止滑行期间通过增加管路压力，可以提高离合器（C1）的离合器扭矩，并且即使当从滑行切换回来后立即传送大量的动力时，也可以防止离合器（C1）滑动。 此外，通过在气缸停止滑行期间增加离合器（C1）的扭矩，当从滑行切换回来时可以快速地输出驱动力，从而能够满足驾驶员的期望。 相反地，在中立惯性行驶中，由于发动机转速Ne比正常行驶时的发动机转速Ne要小，因此即使加速性能与正常行驶时不同，驾驶员也不太可能感到不适。
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公开(公告)号：WO2014068718A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078226
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 光安 正記 , 金 種甲 , 松永 昌樹 , 木戸 康成 , 鈴木 健明 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介
CPC classification number: B60W30/18072 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W30/20 , B60W2030/18081 , B60W2030/1809 , B60W2030/206 , F02D13/0211 , F02D13/0219 , F02D13/0261 , F02D13/0269 , F02D13/04 , F02D13/06 , F02D29/02 , F02D41/0002 , F02D41/0005 , F02D41/12 , F02D41/126 , F02D2041/001 , Y02T10/142 , Y02T10/42
Abstract: ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とを実行可能な車両であって、これらの惰性走行から通常走行に復帰する際の、再加速性と復帰時に生じるショック抑制とを両立できる車両の走行制御装置を提供する。 ニュートラル惰性走行から通常走行に復帰する際は、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する場合に比べて、エンジン（１２）の気筒内に吸入される混合気を多くすることで、エンジン回転速度Ｎe を気筒休止惰性走行に比べて速やかに上昇させることができ、クラッチＣ１を早期に接続させて通常走行に復帰した際の再加速性を向上させることができる。また、気筒休止惰性走行から通常走行に復帰する際には、復帰時に気筒内に吸入される混合気量がニュートラル惰性走行からの復帰と比べて少なくなるため、エンジン（１２）の燃焼に伴うエンジン振動は小さくなり、復帰時のショックも抑制される。
Abstract translation: 提供了一种用于车辆的驱动控制器，其可以在气缸停止时中性和惯性滑行。 所述驱动控制器在从惯性转向正常行驶时提供再加速性能和冲击最小化。 当从空转中转回到正常驾驶时，与将气缸从滑行切换回正常驾驶时相比，更多的空气燃料混合物被引入发动机（12）的气缸中，所以速度（Ne） 发动机可以更快地增加。 因此，离合器（C1）可以早期接合，从而在切换回正常驾驶时提高再加速性能。 此外，当从气缸停止转动到正常行驶时，由于空转燃料混合物的量少于在空转时的空转燃料混合物的量，所以伴随燃烧的发动机（12）的振动量为 更少，最小化切换回正常驾驶时发生的冲击。
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公开(公告)号：WO2011117994A1
公开(公告)日：2011-09-29
申请号：PCT/JP2010/055210
申请日：2010-03-25
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 島崎 勇一 , 太長根 嘉紀 , 平井 琢也
CPC classification number: B60L11/14 , B60L1/02 , B60L7/18 , B60L11/1868 , B60L15/20 , B60L2240/36 , F16N2250/04 , F16N2250/08 , Y02T10/645 , Y02T10/70 , Y02T10/7005 , Y02T10/7066 , Y02T10/7077 , Y02T10/7275
Abstract: 本発明は、内燃機関を搭載した車両の減速走行時に車輪の運動エネルギを電気エネルギへ変換させる車両の回生制御システムにおいて、内燃機関のフリクションの大きさが変化することによる制動力の変化を抑制することを目的とする。この課題を解決するために、本発明は、車両の減速走行時において、内燃機関のフリクションの大きさに応じて発電機に供給される励磁電流量を調整することにより、内燃機関のフリクションの変化を回生制動力の調整により相殺するようにした。
Abstract translation: 提供了一种用于车辆的再生控制系统，其中当内燃机安装车辆正在减速时车辆的动能被转换为电能，并且其中由于内燃机内的摩擦量的变化而引起的制动功率的变化 发动机可以减轻。 为了实现这一点，通过调节再生制动力来消除内燃机在车辆减速时的摩擦量的变化，再生制动力又通过将励磁电流的量调整为 根据内燃机内的摩擦量供给发电机。
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公开(公告)号：WO2014068722A1
公开(公告)日：2014-05-08
申请号：PCT/JP2012/078230
申请日：2012-10-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , 黒木 錬太郎 , 平井 琢也 , 光安 正記 , 金 種甲 , 松永 昌樹 , 木戸 康成 , 鈴木 健明 , 小暮 隆行 , 岡村 由香里 , 佐藤 彰洋 , 木下 裕介
CPC classification number: B60W30/18109 , B60T7/042 , B60T7/22 , B60T13/00 , B60T13/52 , B60T17/02 , B60T2201/022 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W10/184 , B60W30/18072 , B60W30/182 , B60W2030/1809 , B60W2550/308 , B60W2710/182 , B60Y2300/18083 , F16D48/02 , F16H61/21 , Y02T10/76
Abstract: エンジン１２を回転停止させて走行することで優れた燃費効率が得られるフリーラン惰性走行は、車間距離Ｘが第１判定値α１よりも大きくて負圧の必要性が低い場合に実行が開始され、エンジン１２を回転させたまま走行することでブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られるニュートラル惰性走行は、車間距離Ｘが第１判定値α１以下で負圧の必要性が比較的高い場合でも実行が開始されるため、ブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用を適切に確保しつつ全体として燃費を一層向上させることができる。
Abstract translation: 当车辆间距离（X）大于第一判定值（α1），开始发动机（12）停止行驶时，通过行驶而产生优异的燃料效率的自由行驶惯性滑行，因此负压的需要因此低 。 即使车辆间距离（X）小于等于零，通过与仍在运转的发动机（12）行驶的制动助力器（42）也能够适当放大制动踏板力（Brk） 或等于第一确定值（α1），因此对负压的需要因此相对较高。 因此，可以进一步提高总体燃油经济性，同时适当地确保制动踏板力（Brk）的放大。
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