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公开(公告)号：CN108238037B
公开(公告)日：2020-10-30
申请号：CN201711387741.X
申请日：2017-12-20
Abstract: 本发明提供一种当在接通动力状态下的有级变速部的降挡变速中切换为切断动力状态的情况下，能够抑制变速的倒退而抑制接合冲击的产生的混合动力车辆的控制装置。当在接通动力状态下的有级变速部(20)的降挡变速中切换为切断动力状态的情况下，将有级变速部(20)的AT输入转矩Ti限制为规定转矩Tif以上。因此，能够使变速以不会产生倒退的方式进展，能够抑制因在切换为切断动力状态时变速倒退而产生的变速冲击。
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公开(公告)号：CN106233039A
公开(公告)日：2016-12-14
申请号：CN201580020557.4
申请日：2015-04-22
IPC: F16H57/04 , F16H57/027
CPC classification number: F16H57/0476 , B60K6/405 , B60K6/44 , B60Y2200/92 , B60Y2306/03 , B60Y2306/05 , F16H57/027 , F16H57/04 , F16H57/0443 , F16H57/0446 , F16H61/0021 , F16H2057/02034 , F16H2061/0037 , Y10S903/902
Abstract: 本发明提供车辆用驱动装置，能够在通常行驶时适当地确保油在供油返回油储存部的油路中的流通、又能够在车辆紧急制动时减少在该油路内倒流的油。供油返回油储存部(4)的第三油路(83)具备开闭第三油路(83)的开闭机构(5)和朝向油储存部(4)开口的开口部(92)。将车辆用驱动装置(1)安装于车辆的状态下朝向车辆的前方的方向作为对象方向(A)，开闭机构(5)具备开闭部件(51)，该开闭部件(51)是绕沿与对象方向(A)正交的摆动轴心(B)摆动自由的部件，在比摆动轴心(B)更靠下方具有重心。开闭部件(51)通过以重心向对象方向(A)侧移动的方式摆动来关闭开口部(51)。
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公开(公告)号：CN108146429B
公开(公告)日：2020-11-20
申请号：CN201711236796.0
申请日：2017-11-30
Abstract: 本发明提供车辆的控制装置。当在滑行降挡中要求了朝向后退行驶的切换时，抑制后退用的驱动力的产生延迟。当在2→1滑行降挡中要求了朝向后退行驶的切换的情况下，使接合侧接合装置的接合力朝向接合方向增大，由此使有级变速部(20)的AT输入转速ωi朝向AT1挡排挡时的同步转速ωisyc1上升而将该接合侧接合装置接合，因此，即便随着要求进行朝向后退行驶的切换而通过使前进用的MG2转矩TmF与要求转矩相比暂时增大实现的AT输入转速ωi朝向同步转速ωisyc1的提高中止，也能够使2→1滑行降挡进展。由此，能够抑制当在滑行降挡中要求了朝向后退行驶的切换时后退用的驱动力的产生延迟。
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公开(公告)号：CN108202737B
公开(公告)日：2020-10-30
申请号：CN201711364231.0
申请日：2017-12-18
Abstract: 提供混合动力车辆的控制装置。防止或抑制在自动变速器的接通动力降挡时因发动机超速而引起的部件耐久性的恶化或对驾驶员赋予的不协调感。在有级变速部(20)的接通动力降挡时，当预测出若将第二旋转机(MG2)角加速度dωm/dt控制为目标值则发动机转速ωe将超过规定转速ωef的情况下，将发动机动力Pe限制在规定动力Pef以下、即将发动机转矩Te限制在规定转矩Tef以下，因此，在具备发动机(14)和第二旋转机(MG2)的车辆(10)中，能不使发动机超速地执行接通动力降挡。由此，在有级变速部(20)的接通动力降挡时，能防止或抑制因发动机(14)超速而引起的部件耐久性的恶化或对驾驶员赋予的不协调感。
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公开(公告)号：CN108216193B
公开(公告)日：2020-09-18
申请号：CN201711364167.6
申请日：2017-12-18
Abstract: 本发明提供混合动力车辆的控制装置。在自动变速器的接通动力降挡时，防止或者抑制因变速的进展停滞引起的或因发动机的转速瞬时加速引起的、给驾驶员带来的不协调感。在有级变速部(20)的接通动力降挡时，在MG1转矩Tg处于限制状态的情况下，将发动机转矩Te限制为规定转矩Tef以下，因此，承受发动机转矩Te的第一旋转机(MG1)的反力转矩Tgrf减少。由此，能够相对于第一旋转机(MG1)确保变速进展用转矩Tgsh。由此，在有级变速部(20)的接通动力降挡时，能够防止或者抑制因变速的进展停滞引起的或因发动机转速ωe瞬时加速引起的、给驾驶员带来的不协调感。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN111094779A
公开(公告)日：2020-05-01
申请号：CN201880060026.1
申请日：2018-05-23
Inventor： 吉田昌记 , 新智夫 , 松下淳二 , 小松拓也 , 高塚祐介 , 武田邦义 , 木沢健一 , 小嶋悠介 , 今井惠太 , 奥田弘一 , 田端淳 , 林宏司 , 椎叶一之 , 木村弘道
IPC: F16D13/62 , F16D25/0638 , F16D55/40 , F16D69/00
Abstract: 摩擦板(11)具备：圆板状的板(1A)；和摩擦材料(F1、F2)，其固定于板(1A)的侧面(1a)。这些摩擦材料(F1、F2)配置为内周侧和外周侧中的一方或者双方相对于以板(1A)的中心(CT1)为中心的周向，在内外周向不均匀。由此，在摩擦材料段(F1、F2)的表面获取的润滑油的量增加，且摩擦板(11)与隔板、端板的轴向的拉开力增加。
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公开(公告)号：CN106233039B
公开(公告)日：2019-03-01
申请号：CN201580020557.4
申请日：2015-04-22
IPC: F16H57/04 , F16H57/027
Abstract: 本发明提供车辆用驱动装置，能够在通常行驶时适当地确保油在供油返回油储存部的油路中的流通、又能够在车辆紧急制动时减少在该油路内倒流的油。供油返回油储存部(4)的第三油路(83)具备开闭第三油路(83)的开闭机构(5)和朝向油储存部(4)开口的开口部(92)。将车辆用驱动装置(1)安装于车辆的状态下朝向车辆的前方的方向作为对象方向(A)，开闭机构(5)具备开闭部件(51)，该开闭部件(51)是绕沿与对象方向(A)正交的摆动轴心(B)摆动自由的部件，在比摆动轴心(B)更靠下方具有重心。开闭部件(51)通过以重心向对象方向(A)侧移动的方式摆动来关闭开口部(51)。
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公开(公告)号：CN108238037A
公开(公告)日：2018-07-03
申请号：CN201711387741.X
申请日：2017-12-20
Abstract: 本发明提供一种当在接通动力状态下的有级变速部的降挡变速中切换为切断动力状态的情况下，能够抑制变速的倒退而抑制接合冲击的产生的混合动力车辆的控制装置。当在接通动力状态下的有级变速部(20)的降挡变速中切换为切断动力状态的情况下，将有级变速部(20)的AT输入转矩Ti限制为规定转矩Tif以上。因此，能够使变速以不会产生倒退的方式进展，能够抑制因在切换为切断动力状态时变速倒退而产生的变速冲击。
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公开(公告)号：CN108216193A
公开(公告)日：2018-06-29
申请号：CN201711364167.6
申请日：2017-12-18
Abstract: 本发明提供混合动力车辆的控制装置。在自动变速器的接通动力降挡时，防止或者抑制因变速的进展停滞引起的或因发动机的转速瞬时加速引起的、给驾驶员带来的不协调感。在有级变速部(20)的接通动力降挡时，在MG1转矩Tg处于限制状态的情况下，将发动机转矩Te限制为规定转矩Tef以下，因此，承受发动机转矩Te的第一旋转机(MG1)的反力转矩Tgrf减少。由此，能够相对于第一旋转机(MG1)确保变速进展用转矩Tgsh。由此，在有级变速部(20)的接通动力降挡时，能够防止或者抑制因变速的进展停滞引起的或因发动机转速ωe瞬时加速引起的、给驾驶员带来的不协调感。
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公开(公告)号：CN106133401B
公开(公告)日：2018-07-20
申请号：CN201580016847.1
申请日：2015-03-30
IPC: F16H57/04
CPC classification number: F16H57/0471 , B60K6/365 , B60K6/405 , B60K6/445 , B60Y2200/92 , B60Y2306/03 , B60Y2400/80 , B60Y2410/10 , F16H57/021 , F16H57/04 , F16H57/0423 , F16H57/0424 , F16H57/0426 , F16H2057/02034 , Y10S903/91 , Y10S903/952
Abstract: 变速器(2)的润滑构造包括：外壳(70)，其具备从内周面向内径侧延伸的中心支撑体固定部(700)，并在变速器的轴向上的中心支撑体固定部(700)的第一侧收容变速器(2)；中心支撑体(80)，其被压入于中心支撑体固定部(700)，将变速器的输入轴(24)支承为能够旋转，并且将变速器(2)的离合器鼓(26)支承为能够旋转；轴承(22)，其在轴向上设置于离合器鼓(26)与中心支撑体(80)之间；储油部(50)，其形成在中心支撑体(80)中的轴向上的中心支撑体固定部(700)的第二侧、亦即与第一侧成相反侧的第二侧，并且铅垂方向上侧呈开口；以及油路(940)，其形成在中心支撑体(80)，一端在储油部(50)开口，另一端在轴向上的离合器鼓(26)与中心支撑体(80)之间的空间开口。
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