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公开(公告)号：CN114547746A
公开(公告)日：2022-05-27
申请号：CN202210179692.5
申请日：2022-02-25
申请人： 新疆大学 , 中国矿业大学 , 徐州矿务集团有限公司 , 西南交通大学
IPC分类号： G06F30/13 , G06F30/20 , G06F111/10 , G06F119/14
摘要： 本发明涉及一种模拟巷道围岩蠕变失稳的离散元方法及系统。所述方法包括：根据应力–应变曲线对压缩劈裂模型进行反演得到合理接触面和合理块体的参数值；根据岩石蠕变曲线对根据参数值建立的第一单轴蠕变数值模型进行反演得到合理块体蠕变参数值；根据岩石蠕变曲线对根据合理接触面和合理块体蠕变的参数值构建的第二单轴蠕变数值模型进行反演得到合理块体蠕变参数退化方程；对基于合理块体蠕变参数退化方程构建的仿真模型进行网格划分；对划分后的仿真模型进行模拟得到各网格的累计张拉裂隙长度和累计剪切裂隙长度；基于累计张拉裂隙长度和累计剪切裂隙长度确定待模拟巷道围岩蠕变失稳的范围。本发明可增加模拟巷道围岩蠕变失稳研究结果的准确度。
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公开(公告)号：CN114547746B
公开(公告)日：2024-10-15
申请号：CN202210179692.5
申请日：2022-02-25
申请人： 新疆大学 , 中国矿业大学 , 徐州矿务集团有限公司 , 西南交通大学
IPC分类号： G06F30/13 , G06F30/20 , G06F111/10 , G06F119/14
摘要： 本发明涉及一种模拟巷道围岩蠕变失稳的离散元方法及系统。所述方法包括：根据应力–应变曲线对压缩劈裂模型进行反演得到合理接触面和合理块体的参数值；根据岩石蠕变曲线对根据参数值建立的第一单轴蠕变数值模型进行反演得到合理块体蠕变参数值；根据岩石蠕变曲线对根据合理接触面和合理块体蠕变的参数值构建的第二单轴蠕变数值模型进行反演得到合理块体蠕变参数退化方程；对基于合理块体蠕变参数退化方程构建的仿真模型进行网格划分；对划分后的仿真模型进行模拟得到各网格的累计张拉裂隙长度和累计剪切裂隙长度；基于累计张拉裂隙长度和累计剪切裂隙长度确定待模拟巷道围岩蠕变失稳的范围。本发明可增加模拟巷道围岩蠕变失稳研究结果的准确度。
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公开(公告)号：CN118862657A
公开(公告)日：2024-10-29
申请号：CN202410886810.5
申请日：2024-07-03
申请人： 西南交通大学
IPC分类号： G06F30/27 , G06F30/23 , G06F30/17 , G06F111/06 , G06F111/04 , G06F119/14
摘要： 本申请提供了一种抑制轨道波磨的方法、装置、电子设备及计算机存储介质，该方法包括：将初始扣件非线性刚度参数输入参数优化算法，以输出的优化参数；参数优化算法根据目标轨道的运营条件和扣件系统非线性刚度参数建立；根据优化参数，确定目标轨道对应的目标扣件系统；参数优化算法的约束条件包括：目标轨道的运营指标和目标轨道的波动磨耗深度指标；将目标扣件系统作为目标轨道上需要安装的扣件。本申请通过在进行参数优化时将目标轨道的运营效果和波动磨耗深度指标确定约束条件，得到满足目标轨道运营需要和抑制目标轨道波磨的最优的优化参数，在降低轨道波磨出现的概率的同时，降低既有线轨道波磨治理成本。
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公开(公告)号：CN115341936A
公开(公告)日：2022-11-15
申请号：CN202210862746.8
申请日：2022-07-21
申请人： 西南交通大学
摘要： 本发明公开了一种预应力大变形锚杆，包括螺母（1）、杆体直径增大段（3）、杆体直径常规段（4），所述杆体直径增大段（3）的直径大于杆体直径常规段（4）的直径，所述螺母（1）设置在杆体直径增大段（3）的尾部上，所述杆体直径增大段（3）、杆体直径常规段（4）均采用实心结构且一体成型；所述杆体直径增大段（3）的表面光滑；所述杆体直径常规段（4）的表面设置有螺纹（5）。本发明的预应力大变形锚杆结构简单、成本低，在保持一定承载力的情况下产生较大变形、不会在围岩大变形下发生破坏、从而可以继续有效支护已产生大变形的岩体。
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公开(公告)号：CN118461371A
公开(公告)日：2024-08-09
申请号：CN202410611281.8
申请日：2024-05-16
申请人： 西南交通大学 , 安徽省巢湖铸造厂有限责任公司
IPC分类号： E01B9/62 , E01B9/68 , E01B19/00 , G06F30/23 , G06F111/04
摘要： 本申请提供一种扣件系统、提升弹条固有频率的方法及装置，用于解决目前弹条容易断裂的问题。该扣件系统包括：垫板，用于水平安装在钢轨的轨枕上；弹条，安装在所述垫板上，并用于通过轨距挡块压在所述钢轨上；约束件，用于与所述弹条的边界相接，以提高所述弹条的固有频率。
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公开(公告)号：CN105480013B
公开(公告)日：2017-11-14
申请号：CN201510974307.6
申请日：2015-12-23
申请人： 长春轨道客车股份有限公司 , 中国铁路总公司 , 西南交通大学
IPC分类号： B60B17/00
摘要： 一种高速动车组的新型车轮踏面结构属于轨道车辆车轮踏面结构领域，该车轮踏面结构能够完全匹配和适应CN60新型轨道的廓型，其通过较小的喉根圆高锥度区第一圆弧段端面的曲率半径来避免列车车轮因踏面的等效锥度过高而产生的失稳，和避免因踏面的等效锥度过过低而导致车辆晃动。通过正常工作区和踏面端部外侧低锥度区配合起到增大踏面与轨道接触面积的作用，能够在同样的接触应力下允许车轮承受更高的轴重载荷。其通过优化滚动圆的最佳位置实现减缓踏面磨耗、延长旋轮周期，并通过给出计算优选后的参数设置使得该踏面结构对钢轨廓变化适应能力获得较大幅度提高，从而实现在抑制蛇行运动和延长旋轮周期两个方面均能取得兼顾和平衡的理想效果。
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公开(公告)号：CN105480013A
公开(公告)日：2016-04-13
申请号：CN201510974307.6
申请日：2015-12-23
申请人： 长春轨道客车股份有限公司 , 中国铁路总公司 , 西南交通大学
IPC分类号： B60B17/00
CPC分类号： B60B17/0082
摘要： 一种高速动车组的新型车轮踏面结构属于轨道车辆车轮踏面结构领域，该车轮踏面结构能够完全匹配和适应CN60新型轨道的廓型，其通过较小的喉根圆高锥度区第一圆弧段端面的曲率半径来避免列车车轮因踏面的等效锥度过高而产生的失稳，和避免因踏面的等效锥度过过低而导致车辆晃动。通过正常工作区和踏面端部外侧低锥度区配合起到增大踏面与轨道接触面积的作用，能够在同样的接触应力下允许车轮承受更高的轴重载荷。其通过优化滚动圆的最佳位置实现减缓踏面磨耗、延长旋轮周期，并通过给出计算优选后的参数设置使得该踏面结构对钢轨廓变化适应能力获得较大幅度提高，从而实现在抑制蛇行运动和延长旋轮周期两个方面均能取得兼顾和平衡的理想效果。
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公开(公告)号：CN118897980A
公开(公告)日：2024-11-05
申请号：CN202411160592.3
申请日：2024-08-22
申请人： 西南交通大学
IPC分类号： G06F18/213 , G06F30/13 , G06F30/20 , G06F119/14
摘要： 本申请提供一种轨道扣件高频动刚度的识别方法、程序产品、电子设备及存储介质，包括：获取目标轨道上的列车轴箱沿时间序列的垂向振动加速度数据，以及，获取簧下质量‑轨道系统分析模型，其中，簧下质量‑轨道系统分析模型用于基于Winkler地基模型分析目标轨道的动力学性能，包括以单位长度钢轨的支承刚度为未知参量的超越方程；根据垂向振动加速度数据确定目标轨道对应轮轨的一阶固有频率；将一阶固有频率输入至簧下质量‑轨道系统分析模型中，求解超越方程得到支承刚度，并根据支承刚度识别出目标轨道对应轨道扣件的高频动刚度。本发明能够实时识别轨道现场的扣件高频动刚度，无需额外设备，不破坏轨道结构，监测范围广。
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公开(公告)号：CN105354384B
公开(公告)日：2019-04-12
申请号：CN201510765580.8
申请日：2015-11-11
申请人： 西南交通大学
IPC分类号： G06F17/50
摘要： 本发明提供了一种动车组车轮的踏面优化设计方法,属于铁路高速车辆转向架技术领域。它能有效地解决CRH3型动车组原始车轮踏面对钢轨廓形变化适应能力较差的问题。首先，选择优化车轮踏面常用工作区的廓形与原始车轮踏面基本重合；第二，为了把车轮踏面喉根圆斜度降低，故将优化车轮踏面的轮缘厚度d8确定为32.5mm，以适应它与轨肩突出而未打磨的钢轨匹配时，也不易产生过大的等效锥度，提高了车轮踏面对未打磨钢轨的适应能力。第三，把车轮踏面外端的斜度提高，故将优化车轮踏面外端直线段CD的斜度确定为1:20，以适应它与过度打磨钢轨匹配时，也不易产生过小的等效锥度，提高了车轮踏面对过度打磨钢轨的适应能力。主要用于CRH3型动车组车轮生产。
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公开(公告)号：CN105354384A
公开(公告)日：2016-02-24
申请号：CN201510765580.8
申请日：2015-11-11
申请人： 西南交通大学
IPC分类号： G06F17/50
CPC分类号： G06F17/5009 , G06F17/5095
摘要： 本发明提供了一种动车组车轮的踏面优化设计方法,属于铁路高速车辆转向架技术领域。它能有效地解决CRH3型动车组原始车轮踏面对钢轨廓形变化适应能力较差的问题。首先，选择优化车轮踏面常用工作区的廓形与原始车轮踏面基本重合；第二，为了把车轮踏面喉根圆斜度降低，故将优化车轮踏面的轮缘厚度d8确定为32.5mm，以适应它与轨肩突出而未打磨的钢轨匹配时，也不易产生过大的等效锥度，提高了车轮踏面对未打磨钢轨的适应能力。第三，把车轮踏面外端的斜度提高，故将优化车轮踏面外端直线段CD的斜度确定为1:20，以适应它与过度打磨钢轨匹配时，也不易产生过小的等效锥度，提高了车轮踏面对过度打磨钢轨的适应能力。主要用于CRH3型动车组车轮生产。
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