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公开(公告)号：CN118596933A
公开(公告)日：2024-09-06
申请号：CN202410421025.2
申请日：2024-04-09
申请人： 奇瑞汽车股份有限公司
摘要： 本发明涉及一种基于纯电动的智能补电方法、系统、设备和介质，所述基于纯电动的智能补电方法包括以下步骤：获取蓄电池SOC；判断蓄电池SOC是否低于预设阈值，若是，则判断是否满足设定的智能补电要求，若是，则判断高压是否能够进行补电，若是，则进行补电；当补电时间达到预设时间或者蓄电池SOC大于等于阈值时补电完成，整车下高压进入休眠。本发明通过低压和高压控制系统，共同完成补电，提高了智能补电过程的安全性和可靠性，提升了用户体验，补电策略充分考虑控制器故障、补电过程中车辆启动、补电过程中高压异常等情况，可以做到及时停止补电，在保证安全可靠的前提下实现对于车辆的蓄电池的补电。
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公开(公告)号：CN118596862A
公开(公告)日：2024-09-06
申请号：CN202410886601.0
申请日：2024-07-03
申请人： 重庆赛力斯凤凰智创科技有限公司
摘要： 本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆蓄电池亏电原因确定方法、系统及大数据平台，该方法包括：获取目标车辆的电源档位，所述目标车辆指存在蓄电池亏电情况的车辆；在所述电源档位为ON档的情况下，基于所述目标车辆的DCDC转换器的第一电压、所述目标车辆的类型、高压部件工作状态以及整车电量，以确定所述目标车辆的蓄电池的亏电原因；在所述电源档位为OFF档的情况下，基于所述目标车辆最近一次上下电过程中上报的车辆数据，以确定所述目标车辆的蓄电池的亏电原因；该方法能够较好地实现对目标车辆的蓄电池的亏电原因的自动分析与确定，精准度较高，自动化程度较高，实施较方便。
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公开(公告)号：CN118596860A
公开(公告)日：2024-09-06
申请号：CN202410875879.8
申请日：2024-07-02
申请人： 北京新能源汽车股份有限公司
摘要： 本发明提供了一种车辆驱动电路、绝缘故障检测方法、装置、设备和介质，其中，该电路包括：主回路，主回路包括依次串联的动力电池、正极继电器、车辆负载和负极继电器；与正极继电器并联的第一支路，第一支路包括依次串联的预充电阻和预充继电器；与动力电池并联的第二支路，第二支路包括依次串联的第一继电器、第一分压电阻、第二分压电阻和第二继电器；与动力电池并联的第三支路，第三支路包括依次串联的第一绝缘电阻和第二绝缘电阻；电压检测电路，电压检测电路的一端连接在车辆负载和负极继电器之间，另一端连接在预充电阻和预充继电器之间。采用本发明实施例可以确定的车辆绝缘故障的具体位置，提高车辆的电气安全性和维护效率。
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公开(公告)号：CN118596857A
公开(公告)日：2024-09-06
申请号：CN202410787597.2
申请日：2024-06-18
申请人： 一汽解放汽车有限公司
摘要： 本发明实施例公开了一种商用车的冗余电源系统及商用车，该冗余电源系统包括主电源模块、冗余电源模块、电源控制器、电源传感器和负载模块；电源传感器实时检测主电源模块的状态信息，并发送至电源控制器；电源控制器根据主电源模块的状态信息，控制电源控制器与主电源模块的导通或断开，以及控制电源控制器与冗余电源模块的断开或导通；电源控制器还在电源控制器与主电源模块导通时，控制主电源模块为负载模块供电，或者，在电源控制器与冗余电源模块导通时，控制冗余电源模块为负载模块供电。该冗余电源系统避免了供电回路中的单点故障而引起整个供电回路的故障或失效的问题，保证了对整车的用电设备的持续供电，提高了供电稳定性和安全性。
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公开(公告)号：CN118596852A
公开(公告)日：2024-09-06
申请号：CN202410655428.3
申请日：2024-05-24
申请人： 上海工程技术大学
IPC分类号： B60L3/00 , H01M10/42 , H01M50/244 , H01M50/242 , H01M50/264 , H01M50/249 , B60K1/04 , B60L50/60
摘要： 本发明属于新能源汽车领域，公开了一种电池包脱出机构，包括电池容纳壳体和驱动单元，电池容纳壳体具有可解体底板和闭合侧板，电池包固设在可解体底板上，驱动单元具有驱动件和解体连杆，电池容纳壳体内具有连杆支撑杆和连杆通过管道，解体连杆由依次首尾铰接的第一连杆、第二连杆以及第三连杆组成，第一连杆与驱动件输出耦合，第一连杆配合穿过连杆通过管道，第三连杆通过端部与连杆支撑杆铰接，将第二连杆和第三连杆的靠近相互铰接处的部分作为冲撞部，冲撞部较连杆支撑杆、连杆通过通道靠近可解体底板，可解体底板与闭合侧板之间具有解体部，解体部与可解体底板、闭合侧板的下边缘的结合强度均小于预定阈值。
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公开(公告)号：CN112770927B
公开(公告)日：2024-09-06
申请号：CN201980061161.2
申请日：2019-12-06
发明人： 铃木丈元
摘要： 本发明涉及的车辆用驱动装置(100)具备旋转电机(1)、逆变器(6)以及壳体(7)。壳体(7)具备主体部(71)和罩部(72)，主体部(71)将旋转电机(1)、和逆变器(6)的至少一部分收容，罩部(72)以覆盖主体部(71)的开口部(710)的方式与主体部(71)接合，逆变器(6)具备冷却器(C)、以沿着第一基准面(FR1)的方式固定于冷却器(C)的第一单元(61)、以及以沿着第二基准面(FR2)的方式固定于冷却器(C)的第二单元(62)，冷却器(C)固定于主体部(71)。
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公开(公告)号：CN111572347B
公开(公告)日：2024-09-06
申请号：CN202010596919.7
申请日：2020-06-28
申请人： 河南航瑞电子科技有限公司
摘要： 本发明公开了一种用于氢能源车辆的智能电瓶仓配电盒及其使用方法，该配电盒的盒体侧面设有DC/DC接口和蓄电池接口，蓄电池接口用于为车辆的启动供电，当车辆启动之后，则可通过DC/DC接口连接的氢燃料电池供电，节省蓄电池存储的电能，优化汽车电能的使用方式。通过在蓄电池接口和DC/DC接口之间设置蓄电池电源总开关、DC/DC电源总开关分隔出第一供电段和第二供电段，使蓄电池所存储电能的使用与分配更加合理。该用于氢能源车辆的智能电瓶仓配电盒的使用方法优化了对车辆蓄电池电能的使用，且对配电盒内电流进行实施检测，并与整车控制器保持通信，在车辆故障情况下，能够及时断电，确保车辆安全。
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公开(公告)号：CN118590411A
公开(公告)日：2024-09-03
申请号：CN202310200674.5
申请日：2023-03-03
申请人： 上海鲲华新能源科技有限公司
IPC分类号： H04L43/0811 , B60L3/00 , H04L12/40
摘要： 本发明公开了一种通过CAN线上传高压互锁状态的方法，涉及到燃料电池领域，包括以下步骤：S1：高压零部件控制器内部有一个检测高压互锁信号的回路，当高压互锁信号的回路处于通路时通过CAN报文的方式向控制器发送通路信号，此时可以正常上高压；S2：当高压互锁信号的回路处于断路时通过CAN报文的方式向主控制器发送断路信号，此时不可以正常上高压，需要进行高压插件检查，这样可以确保高压安全。本发明中高压互锁信号通过每一个高压零部件自己进行检测，高压零部件检测完通过CAN线向主控制器发送状态报文，不通过主控制器检测数字量，这样就不需要进行各高压接插件的互锁导线串联，在线束中减少一个数字量检测的回路，减少导线的连接。
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公开(公告)号：CN118589426A
公开(公告)日：2024-09-03
申请号：CN202410499365.7
申请日：2024-04-24
申请人： 浙江伊控动力系统有限公司
摘要： 本发明公开了一种适用于新能源汽车电驱动系统的硬件故障保护电路，包括晶体管T1、晶体管T2、晶体管T3、晶体管T4、电阻R1、电阻R2、电阻R3、电阻R4、电阻R5和电阻R6，所述晶体管T1的集电极通过所述电阻R1连接电源端VCC并且所述晶体管T1的发射极接地，所述晶体管T1的基极通过电阻R4与所述晶体管T2的集电极电性连接。本发明公开的一种适用于新能源汽车电驱动系统的硬件故障保护电路，所需器件仅有4个晶体管、6个电阻。电路的成本、电路板的布局空间得以进一步降低。故障锁存功能，通过晶体管搭建的自锁电路实现；通过在电路的适当位置增加IO控制输入，实现故障清除和故障屏蔽功能。
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公开(公告)号：CN118585931A
公开(公告)日：2024-09-03
申请号：CN202410489591.7
申请日：2024-04-23
申请人： 盐城工学院
IPC分类号： G06F18/2433 , G01R31/367 , G01R31/396 , G01R31/00 , B60L58/10 , B60L3/00 , G06F18/214 , G06F18/22 , G06N3/0442 , G06N3/0455 , G06N3/0985
摘要： 本发明公开了一种结合VAE模型和OT算法约束的动力电池组异常检测方法及系统，包括：获取电动汽车实际运行时的电池时序数据，进行预处理，划分为模型训练集、阈值训练集和测试集；搭建VAE‑OT模型，并采用模型训练集对其进行训练，得到训练好的VAE‑OT异常检测模型；将阈值训练集输入至VAE‑OT异常检测模型中，得到正常电池时序数据和异常电池时序数据的理论正常重构数据集，计算阈值训练集中正常电池时序数据和异常电池时序数据对应的OT距离，找到使异常电池时序数据分辨率最大的OT距离，根据该OT距离确定VAE‑OT异常检测模型中的超参数λ，得到VAE‑OT异常检测模型的最佳阈值；将电动汽车运行时的实时电池时序数据输入至经过测试的VAE‑OT异常检测模型中，得到实时电池检测结果。
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