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公开(公告)号：JP6265147B2
公开(公告)日：2018-01-24
申请号：JP2015017090
申请日：2015-01-30
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60L1/00
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公开(公告)号：JP2020048254A
公开(公告)日：2020-03-26
申请号：JP2018172517
申请日：2018-09-14
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: H02P27/08
Abstract: 【課題】電費を向上させることができるモータの制御装置を提供すること。 【解決手段】モータの制御装置は、モータ10のトルクをパルス駆動することにより目標トルクを出力する制御部40を備え、制御部40が、インバータ21を停止させた際の第一トルクと、トルクとシステム損失とを示すグラフにおける第一トルクの点から、システム損失曲線に対して接線を引いた際の接点である第二トルクと、により周期的にトルクをパルス駆動し、第一トルクと第二トルクとに基づいて、出力されるトルクの平均値が目標トルクとなるようデューティ比を制御する。 【選択図】図1
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公开(公告)号：JP2019213277A
公开(公告)日：2019-12-12
申请号：JP2018104970
申请日：2018-05-31
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60L50/50 , B60L53/00 , B60L55/00 , B60L58/00 , H02J7/00 , H01M10/46 , H01M10/48 , H01M10/613 , H01M10/625 , H01M10/633 , H01M10/6563 , H01M10/6556 , B60L50/40
Abstract: 【課題】充電効率の向上および走行効率の向上の双方を考慮した充電制御を行なうことである。 【解決手段】ECUは、電動車両に設定されている目的地が充電サイトであり(S110においてYES)、かつ、電動車両の現在地が、目的地に到達するまでにSOC調整処理を完了させることができる最短の地点に到達したときに(S120においてYES)、SOC調整処理を開始する(S140〜S170)。SOC調整処理は、組電池B1,B2のうち、組電池B1のSOC1を組電池B2のSOC2よりも意図的に小さくする処理である。 【選択図】図6
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公开(公告)号：JP5729333B2
公开(公告)日：2015-06-03
申请号：JP2012051882
申请日：2012-03-08
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Inventor： 新見 嘉崇
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公开(公告)号：JP2020124999A
公开(公告)日：2020-08-20
申请号：JP2019018029
申请日：2019-02-04
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】クラッチの耐久性の低下を抑制する。 【解決手段】エンジンと、モータジェネレータと、モータジェネレータを駆動するインバータと、インバータに電力ラインを介して接続された蓄電装置と、エンジンの出力軸とモータジェネレータの回転軸との動力の伝達および伝達の解除を行なう第1クラッチと、モータジェネレータの回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との動力の伝達および伝達の解除を行なう第2クラッチと、を備えるハイブリッド車両において、車速が所定車速以下で且つモータジェネレータのトルクが所定トルク以上のときには、第2クラッチをスリップさせる。そして、第2クラッチをスリップさせているときに、第2クラッチの温度が所定温度以上に至ると、第1クラッチを解放させると共に第2クラッチを係合させる。 【選択図】図2
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：JP2020111245A
公开(公告)日：2020-07-27
申请号：JP2019004607
申请日：2019-01-15
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】減速走行中の路面抵抗を考慮して、減速エネルギーを適切に回生しつつ、低μ路での走行安定性を確保すること。 【解決手段】前輪および後輪のうちの少なくともどちらか一方に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、車輪に油圧制動力を付与する油圧ブレーキ装置と、回生ブレーキ装置と油圧ブレーキ装置とを制御する制御部と、を備える車両の制動力制御装置であって、制御部は、要求減速度が閾値未満の場合には、車輪に付与される制動力として、少なくとも回生制動力を発生させ、要求減速度が閾値以上の場合には、回生制動力および油圧制動力を発生させるとともに要求減速度が大きくなるほど油圧制動力の割合が大きくなるように制御する協調制御手段と、走行中の路面抵抗に応じて閾値の大きさを変更する可変手段と、を有し、可変手段は、路面抵抗が所定値よりも低い場合には、路面抵抗が所定値以上の場合に比べて、閾値を低い値に設定する。 【選択図】図5
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公开(公告)号：JP2020054144A
公开(公告)日：2020-04-02
申请号：JP2018182509
申请日：2018-09-27
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】複数の超急速充電規格に対応することができるとともに、通電による発熱を抑制することができる充電装置を提供すること。 【解決手段】第1インバータ4と第2インバータ5とを有し、一つのモータ6を駆動する電源回路10を備える充電装置1であって、充電ポート8の正極端子8Aは第1蓄電池2の正極側に接続され、充電ポート8の負極端子8Bは第2蓄電池3の負極側に接続され、電源回路10は、充電器100から出力される電力が第1電力の場合には、当該第1電力を各蓄電池2,3に充電する際に、第1蓄電池2と第2蓄電池3とを並列に接続した状態となり、充電器100から出力される電力が第1電力よりも大きい第2電力である場合には、当該第2電力を各蓄電池2,3に充電する際に、第1蓄電池2と第2蓄電池3とを直列に接続した状態となる。 【選択図】図2
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公开(公告)号：JP2020036415A
公开(公告)日：2020-03-05
申请号：JP2018159370
申请日：2018-08-28
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】モータトルクを変更することなく、モータ損失およびインバータ損失を自在に増加させることができるモータの制御装置を提供すること。 【解決手段】モータの制御装置は、二つのインバータ2A,2Bによって一つのモータ1を駆動するものであり、モータ1が、三相の巻線を二組備える六相のモータであり、二つのインバータ2A,2Bが、二組の巻線のそれぞれに対して独立して駆動電流を供給可能であり、二つのインバータ2A,2Bによる力行制御および回生制御を組み合わせることにより、モータ1のモータトルクを変更することなく、インバータ損失およびモータ損失を増加させる制御部5を備える。 【選択図】図1
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公开(公告)号：JP2019154203A
公开(公告)日：2019-09-12
申请号：JP2018039916
申请日：2018-03-06
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】電動車両の外部の直流電源により車載の蓄電装置を充電する際に、充電の開始当初の一定期間に充電できる充電量を増加させることである。 【解決手段】電動車両の制御装置は、車載の蓄電装置のDC充電が行なわれていない場合には、蓄電装置に含まれる組電池B1,B2のうち、一方の組電池(たとえば、組電池B1)のSOCを他方の組電池(たとえば、組電池B2)のSOCよりも意図的に小さくするSOC調整処理を実行する。具体的には、制御装置は、切替リレーを制御して、モータジェネレータ(MG)の回生電力を組電池B2に供給する(S150,170)。制御装置は、切替リレーを制御して、MGの力行に用いられる電力を組電池B1から供給する(S110,130)。 【選択図】図4
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公开(公告)号：JP2019054677A
公开(公告)日：2019-04-04
申请号：JP2017178593
申请日：2017-09-19
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60K6/445 , B60K6/28 , B60W20/50 , B60W10/26 , B60W20/13 , H01M10/44 , H01M10/48 , H01H9/54 , H02J7/00
Abstract: 【課題】複数の蓄電モジュールの接続状態の自由度が高く、冗長性が高い電源装置を提供すること。 【解決手段】電源装置は、蓄電手段を有するN個(Nは2以上の整数)の蓄電モジュールと、N個の第1スイッチ手段を含み、i番目(i=1、・・・、N)の第1スイッチ手段がi番目の蓄電モジュールの正極と正極側入出力部との間に接続された第1スイッチ群と、N個の第2スイッチ手段を含み、i番目の第2スイッチ手段がi番目の蓄電モジュールの負極と負極側入出力部との間に接続された第2スイッチ群と、N個の第3スイッチ手段を含み、i番目(但しi≠N)の第3スイッチ手段がi番目の蓄電モジュールの正極とi+1番目の蓄電モジュールの負極との間に接続されており、N番目の第3スイッチ手段がN番目の蓄電モジュールの正極と1番目の蓄電モジュールの負極との間に接続された第3スイッチ群と、を備える。 【選択図】図2
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