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公开(公告)号：JP2016205151A
公开(公告)日：2016-12-08
申请号：JP2015083701
申请日：2015-04-15
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】デフケースに固設されたリングギヤを介してディファレンシャル装置に駆動力が入力される車両用駆動装置において、車両の走行性能をできるだけ維持しつつ高負荷の繰り返し入力に起因するリングギヤの取付強度の低下を抑制する。 【解決手段】リングギヤ28に加えられる入力負荷が高負荷と判定された回数をカウントして記憶し、そのカウント数Cに応じてエンジントルクを制限することによりリングギヤ28に加えられる入力負荷を徐々に制限するため、一定値以上の高負荷を一律に制限する場合に比較して、車両の走行性能をできるだけ維持しつつ高負荷の繰り返し入力に起因するボルト26の緩み(取付強度の低下)が抑制される。また、このように取付強度の低下が抑制されることから、リングギヤ28の取付要求強度が緩和され、ボルト26の締結容量を低減したり本数を減らしたり取付方法そのものを変更したりして軽量化やコストダウンを図ることができる。 【選択図】図1
Abstract translation: 公开了一种车辆用驱动装置的驱动力被输入到差分单元经由固定到差速器壳体的环形齿轮，所述环形齿轮的由于同时保持尽可能多的车辆的可能行驶性能高负荷的重复输入的安装强度 压制的下降。 甲施加到环形齿轮28输入负荷通过计数确定的次数存储的高负载时，通过限制根据计数数目C中的发动机扭矩施加到环形齿轮28逐渐输入负荷 用于限制，与限制均匀的高负荷超过一定值时的情况相比，由于在保持尽可能使车辆行驶的性能高负荷的重复输入的螺栓26的（减少在安装强度）松动抑制 是的。 另外，从该重量减少，在附着强度的降低被抑制为环形齿轮28的所要求的安装强度被解除，或改变安装方法本身或减少的数量或减少螺栓26的接合容量 它可以实现和降低成本。 点域1
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公开(公告)号：JP6365597B2
公开(公告)日：2018-08-01
申请号：JP2016119987
申请日：2016-06-16
Applicant: トヨタ自動車株式会社
CPC classification number: F16H61/143 , F16D48/06 , F16D2500/10412 , F16D2500/3065 , F16D2500/3066 , F16H45/02 , F16H2061/145
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公开(公告)号：JP2017223309A
公开(公告)日：2017-12-21
申请号：JP2016119987
申请日：2016-06-16
Applicant: トヨタ自動車株式会社
CPC classification number: F16H61/143 , F16D48/06 , F16D2500/10412 , F16D2500/3065 , F16D2500/3066 , F16H2061/145 , F16H45/02
Abstract: 【課題】ロックアップクラッチ完全係合制御からスリップ制御に移行する際に、エンジン回転数の吹け上がりやチップアウトショックが発生することを抑制する。 【解決手段】ロックアップクラッチ完全係合制御から減速スリップ制御に移行する際に、エンジントルクが所定のトルクより大きく、かつエンジントルク変化量が所定のトルク変化量より大きい場合(加速スリップ制御経由条件が成立している場合)は、完全係合制御から加速スリップ制御に移行し、車両が被駆動状態になってから減速スリップ制御に移行する。 【選択図】図4
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公开(公告)号：JP6169838B2
公开(公告)日：2017-07-26
申请号：JP2012246318
申请日：2012-11-08
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: F16H61/662 , F16H61/02
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公开(公告)号：JP2016020691A
公开(公告)日：2016-02-04
申请号：JP2015119713
申请日：2015-06-12
Applicant: トヨタ自動車株式会社
CPC classification number: F02D41/0007 , F02D2200/0404 , F02D41/021 , Y02T10/144
Abstract: 【課題】過給状態でのエンジンのトルクダウン制御時において、必要以上にエンジントルクが低下すること、およびトルクダウン制御からの復帰時においてエンジントルク応答性の低下を抑制する。 【解決手段】電子制御装置100によれば、過給状態でエンジン回転数Neが所定値C以上且つトルクコンバータ速度比が所定値以下の時に電子スロットル弁72を閉側に動作させる、エンジン12のトルクダウン制御を行うときは、エアバイパスバルブ70が開かれるか否かの閾値である速度判定値Eよりも低い閉じ速度dθthで電子スロットル弁72が閉動作されるため、エアバイパスバルブ70は開かれない。そのため、車両のストール時でのトルクダウン制御時において必要以上にエンジントルクTeが低下すること、およびトルクダウン制御からの復帰時においてエンジントルク応答性が低下することを抑制することができる。 【選択図】図3
Abstract translation: 要解决的问题：为了抑制发动机扭矩在超电荷状态下进行转矩降低控制时不必要地减少的事件，并且抑制从转矩降低控制返回时的发动机扭矩响应的劣化。解决方案：当执行扭矩 发动机12的下降控制，其中当发动机转速Ne等于或大于超电荷状态下的预定值C时，使电子节气门72朝向近侧操作，并且变矩器速比 等于或小于预定值时，电子控制装置100使得电子节流阀72以低于作为阈值的速度判定值E的关闭速度d＆amp; L来关闭操作，该速度确定值E是否为空气旁通阀 70打开，因此空气旁通阀70不被打开。 这使得可以抑制在停车时执行发动机的扭矩下降控制时不必要地减少发动机扭矩Te的事件，并且抑制从转矩降低控制返回时的发动机转矩响应的劣化。图3
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Patent Agency Ranking
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公开(公告)号：JP6176192B2
公开(公告)日：2017-08-09
申请号：JP2014127750
申请日：2014-06-20
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: F16H61/14
CPC classification number: F16H61/143 , F16H59/44 , B60W2510/0208 , B60W2510/0241 , F16H2061/145 , Y10T477/735
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公开(公告)号：JP2016161023A
公开(公告)日：2016-09-05
申请号：JP2015039321
申请日：2015-02-27
Applicant: トヨタ自動車株式会社
CPC classification number: B60W30/18072 , B60W50/10 , B60W10/06 , B60W2030/18081 , B60W2510/0657 , B60W2510/1005 , B60W2520/10 , B60W2540/10
Abstract: 【課題】アクセル開度増大時に、チップインショック抑制と加速性とを両立することができる車両の制御装置を提供する。 【解決手段】高車速程、又は、低車速側変速比程、高い値となるように設定された被駆動判定閾値Teth*を用いて被駆動状態を判定することで、被駆動状態と判定され易くなり、チップインショックが発生し易い領域では、アクセル開度pap増大に伴うエンジントルクTe増大を抑制するトルク抑制制御によってチップインショックが抑制される。一方で、低車速程、又は、高車速側変速比程、低い値となるように設定された被駆動判定閾値Teth*を用いて被駆動状態を判定することで、被駆動状態と判定され難くなり、チップインショックが発生し難い領域では、上記トルク抑制制御が実施され難くなる為、加速性が向上される。よって、アクセル開度pap増大時に、チップインショック抑制と加速性とを両立することができる。 【選択図】図6
Abstract translation: 要解决的问题：提供一种车辆的控制装置，其可以在加速器开度的增加时兼容抑制尖端冲击和加速性能。解决方案：通过确定驱动状态变得容易确定 通过使用被设定为随着车速变高而变为高值的驱动判定阈值Teth *或变速比变为低车速侧变速比的驱动状态，在 易于发生尖端冲击，通过扭矩抑制控制抑制引起的冲击，抑制发动机转矩Te的增加伴随着加速器开度pap的增加。 另一方面，通过使用被设定为车速低时的值低的驱动判定阈值Teth *来确定驱动状态，或变速比成为高车速侧变速比 ，驱动状态变得难以确定，并且在难以发生尖端冲击的区域中，几乎不进行转矩抑制控制，因此加速性能提高。图6
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公开(公告)号：JP2016008616A
公开(公告)日：2016-01-18
申请号：JP2014127750
申请日：2014-06-20
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: F16H61/14
CPC classification number: F16H61/143 , F16H59/44 , B60W2510/0208 , B60W2510/0241 , F16H2061/145 , Y10T477/735
Abstract: 【課題】ロックアップクラッチ圧学習制御の学習精度を向上することができ、更に、ロックアップクラッチ圧学習制御の学習頻度の低下を抑制する。 【解決手段】L/Uクラッチ圧学習制御を実行する際には、無段変速機の変速によるエンジン回転速度Neの過度な変動が学習中に生じ易い走行状態ではL/Uクラッチの係合を禁止することで、L/Uクラッチ圧学習制御の学習精度を向上することができる。加えて、L/Uクラッチ圧学習制御を実行する際には、無段変速機の変速によるエンジン回転速度の過度な変動が学習中に生じ易い走行状態において単にL/Uクラッチの係合を禁止するだけでなく、その過度な変動が学習中に生じ難い走行状態となった後にL/Uクラッチを係合することで、L/Uクラッチ圧学習制御の学習頻度の低下を抑制することができる。 【選択図】図6
Abstract translation: 要解决的问题：为了可以提高锁止离合器压力学习控制的学习精度，并且抑制锁止离合器压力学习控制的学习频率的降低。解决方案：在执行一个 L / U离合器压力学习控制，可以通过禁止L / U离合器在发动机转速Ne的过度变化引起的行驶状态下的接合而提高L / U离合器压力倾斜控制的学习精度， 无级变速器变速器在学习过程中往往发生变化。 此外，在执行L / U离合器压力学习控制时，不仅可以简单地禁止L / U离合器的接合，能够抑制L / U离合器压力学习控制的学习频率的降低 运行状态，其中由于通过无级变速器的变速而引起的发动机转速Ne的过度变化，而且在运行状态转变到难以过度变化的行驶状态之后通过使L / U离合器接合 在学习期间发生。
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公开(公告)号：JP5811001B2
公开(公告)日：2015-11-11
申请号：JP2012069993
申请日：2012-03-26
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: F16H61/14
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