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公开(公告)号：JP2018091416A
公开(公告)日：2018-06-14
申请号：JP2016235653
申请日：2016-12-05
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: F16D48/02
CPC classification number: B60W30/18072 , B60W2030/1809 , B60W2520/10 , B60W2520/105 , B60W2530/10 , B60W2550/142
Abstract: 【課題】車両の積載重量が大きい場合や被牽引車両を牽引している場合に、車両の減速性能が良好に確保される状況においてフリーランを可能にすることでエンジンの燃料消費率の改善を図る。 【解決手段】車両の積載重量および被牽引車両の重量である付加重量がフリーラン禁止重量閾値以上である場合には、フリーラン開始条件が成立していてもフリーランを禁止する。前記フリーラン禁止重量閾値は、車両の速度、車両の加速度、車両が走行している路面の下り勾配をパラメータとして変更される。車両の速度が低い場合、車両の加速度が低い場合および路面の下り勾配が小さい場合には、付加重量が大きくても十分な減速性能を確保できることからフリーラン禁止重量閾値を大きな値として設定する。これにより、フリーランの実行可能範囲を拡大しエンジンの燃料消費率の改善を図る。 【選択図】図3
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公开(公告)号：JP2018066417A
公开(公告)日：2018-04-26
申请号：JP2016204313
申请日：2016-10-18
Applicant: トヨタ自動車株式会社
CPC classification number: F16D48/02 , F16D48/06 , F16D48/066 , F16D2048/0266 , F16D2500/31413 , F16D2500/51
Abstract: 【課題】クラッチバイワイヤシステムの実用性を高めることができるクラッチ操作装置を提供する。 【解決手段】クラッチアクチュエータ8によって油圧を調整してクラッチ装置2を操作する第1操作機構310と、運転者によるクラッチペダル91の操作力によって得られる油圧によってクラッチ装置2を操作する第2操作機構320と、第1操作機構310によってクラッチ装置2を操作する状態と、第2操作機構320によってクラッチ装置2を操作する状態との間で作動油の流通経路を切り替え可能な切替機構331とを備える。クラッチアクチュエータ8作動に異常が発生した場合、第2操作機構320によってクラッチ装置2を操作する状態となるように切替機構331の複数のバルブを切り替え、クラッチペダル91の操作量に応じたクラッチ装置2の動作を可能にする。 【選択図】図2
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公开(公告)号：JP2020060212A
公开(公告)日：2020-04-16
申请号：JP2018190408
申请日：2018-10-05
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Inventor： 稲田 一成
IPC: F16D48/02
Abstract: 【課題】クラッチ係合タイミングが運転者の意図とずれることを抑制することができるクラッチバイワイヤシステム搭載車両を提供すること。 【解決手段】運転者によるクラッチペダルの操作に応じて、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチの係合及び解放を電気的に制御可能なクラッチバイワイヤシステムを備えたクラッチバイワイヤシステム搭載車両であって、クラッチペダル操作速度が所定速度以上の場合に、クラッチペダル操作速度が所定速度未満の場合と比較して、クラッチ解放後のクラッチアクチュエータストローク量を小さくする。 【選択図】図5
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：JP2018035760A
公开(公告)日：2018-03-08
申请号：JP2016170478
申请日：2016-09-01
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】エンジンを停止した惰性走行が可能な車両における燃料消費率の悪化を抑制できる車両の制御装置を提供する。 【解決手段】アクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量およびクラッチペダル操作量が共に所定値以下であり(ステップST1でYES判定)、且つシフトレバーのシフトポジションがニュートラルである状態が所定時間継続した場合に(ステップST15でYES判定)、エンジンを停止させる(ステップST17)。これにより、エンジン出力が駆動輪に伝達されない状態であるにも拘わらずエンジンが駆動するといった状況を回避することで、燃料消費率の悪化を抑制することができる。 【選択図】図4
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公开(公告)号：JP2017125579A
公开(公告)日：2017-07-20
申请号：JP2016005629
申请日：2016-01-14
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , アイシン精機株式会社
IPC: F16F15/127 , F16D13/64 , F16D43/26 , F16F15/129
Abstract: 【課題】低トルク伝達域では剛性およびヒステリシスを低く、高トルク伝達域では剛性およびヒステリシスを高くして、低トルク伝達域では振動が好適に吸収され、高トルク伝達域ではエンジンの最大出力トルクの伝達を確保しつつ振動の収束性が得られる車両用ダンパ装置を提供する。 【解決手段】高トルク状態では、相対回転制限装置34によって中間プレート18と出力プレート24との間の相対回転が制限されて相互に一体的に回転させられるので、一対の第1スプリング16はトルク伝達に関与せず、剛性が高められる。また、出力プレート側傾斜面42と中間プレート側傾斜面44との摺接によって、出力プレート24がドライブプレート14のサイドプレート14b側に押しつけられることにより、摩擦材30とそれを挟圧するサイドプレート14aおよび中間プレート18のうちの少なくとも一方との間の摩擦により、相対的に大きなヒステリシスが発生させられる。 【選択図】図5
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公开(公告)号：JP2019007551A
公开(公告)日：2019-01-17
申请号：JP2017123725
申请日：2017-06-23
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Inventor： 稲田 一成
Abstract: 【課題】惰性走行を行うことによって燃費の向上を図りつつ、ドライバビリティの悪化を抑制する。 【解決手段】運転者の好みの走行性能が第1の走行性能(燃費性能を重視した走行性能A)よりも動力性能を重視した第2の走行性能(走行性能B)である場合には、運転者の好みの走行性能が第1の走行性能である場合と比べて、惰性走行が行い難くされる(例えば惰性走行へ移行し難くされたり、惰性走行から復帰し易くされる)ので、運転者の好みの走行性能に合った実際の走行性能(例えば動力性能や燃費性能等の走行性能)が得られ易くなる。よって、惰性走行を行うことによって燃費の向上を図りつつ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。 【選択図】図5
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公开(公告)号：JP2018065424A
公开(公告)日：2018-04-26
申请号：JP2016204360
申请日：2016-10-18
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60W10/04 , B60W10/00 , B60W20/00 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W10/16 , B60W30/182 , F02D29/02 , B60W10/02
CPC classification number: B60W30/18072 , B60K17/34 , B60K23/04 , B60K2023/046 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W50/082 , B60W2030/1809 , B60W2050/0094 , B60W2510/125 , B60W2540/04 , B60W2540/10 , B60W2540/12 , B60W2540/14 , F16H37/046 , Y02T10/76
Abstract: 【課題】フリーランが可能な車両に対し、良好なドライバビリティを得ることができる車両の制御装置を提供する。 【解決手段】フリーラン開始条件が成立(ST2でYES判定)した際に4輪駆動モード(ST3でYES判定)である場合、または、デフロックONモード(ST4でYES判定)である場合には、フリーランを開始させず、自動クラッチの係合状態を維持する。また、フリーラン中に4輪駆動モードに切り替わった(ST7でYES判定)場合、または、デフロックONモードに切り替わった(ST8でYES判定)場合には、フリーランを終了し、自動クラッチを解放状態から係合状態にする(ステップST10)。これにより、運転者が高い走行性能を要求している場合にはフリーランが禁止されることになり、良好なドライバビリティを得ることができる。 【選択図】図5
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