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公开(公告)号：CN105555592A
公开(公告)日：2016-05-04
申请号：CN201480051897.9
申请日：2014-07-03
申请人： 日产自动车株式会社
CPC分类号： B60L15/2018 , B60K6/48 , B60L7/06 , B60L7/08 , B60L7/26 , B60L11/14 , B60L15/2045 , B60L15/2054 , B60L15/2063 , B60L2240/12 , B60L2240/14 , B60L2240/485 , B60L2240/507 , B60L2250/26 , B60W10/184 , B60W30/18118 , Y02T10/6221 , Y02T10/645 , Y02T10/70 , Y02T10/7077 , Y02T10/7283
摘要： 一种车辆控制装置，具有：基于车辆在斜坡路上停车的情况下使车辆不溜车而设定的爬行驱动力控制驱动源的驱动源控制部；算出基于驾驶员的制动操作而产生的制动力的制动力算出部，驱动源控制部在车辆停车时制动力比爬行驱动力大的情况下，将由驱动源产生的驱动力降低。
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公开(公告)号：CN104838177A
公开(公告)日：2015-08-12
申请号：CN201380064551.8
申请日：2013-11-19
申请人： 日产自动车株式会社
CPC分类号： B60W30/188 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W10/101 , B60W10/107 , B60W30/18 , B60W2510/0604 , B60W2520/105 , B60W2540/10 , B60W2550/141 , B60W2710/1011 , B60W2710/1022 , B60W2710/105 , F16H59/14 , B60W10/11 , F16H59/24 , F16H59/42 , F16H2059/147
摘要： 本发明涉及具备将动力源的旋转无级地变速并向驱动轮传递的传动装置的车辆的驱动力控制。根据车辆的油门开度运算目标驱动力，基于目标驱动力求出目标传动装置输入转速。另外，基于目标驱动力求出动力源的目标传动装置输入扭矩，基于车辆的行驶状态计算车辆的减速时目标驱动力。进而，基于减速时目标驱动力算出减速时目标传动装置输入转速，基于减速时目标传动装置输入转速对非减速中的目标传动装置输入转速进行修正。由此，防止在驱动区域和减速区域的边界附近产生的传动装置输入转速的下降。
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公开(公告)号：CN102076942A
公开(公告)日：2011-05-25
申请号：CN200980125458.7
申请日：2009-06-09
申请人： 日产自动车株式会社
CPC分类号： F02D13/0226 , F02D41/0002 , F02D41/04 , F02D2041/001 , F02D2041/002 , F02D2200/1015 , F02D2250/28 , Y02T10/18
摘要： 本发明提供一种带可变阀机构的内燃机的控制装置(13)，该内燃机具有：可变阀机构(9)，其可以连续可变地控制进气阀(7)的关闭定时以及动作角；对发生过早点火的可能性进行检测的检测部(B60)；以及节气门(15)，其控制进气量，所述控制装置在检测出存在发生过早点火的可能性的情况下，通过使进气阀动作角增大，由此使进气阀关闭定时与下止点相比延迟，所述控制装置具有：动作角上限值计算部(B55)，其计算对进气阀动作角的上限值进行限制的动作角上限值；以及节气门开度上限值计算部(B61)，其基于进气阀动作角，计算对节气门开度的上限值进行限制的节气门开度上限值。
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公开(公告)号：CN1757895A
公开(公告)日：2006-04-12
申请号：CN200510108840.0
申请日：2005-09-30
申请人： 日产自动车株式会社
摘要： 本发明公开了一种内燃机控制设备，该内燃机控制设备主要包括参考进气量计算部分、最大进气量计算部分和发动机控制部分。参考进气量计算部分用以计算与进气作为音速流引入时相对应的参考进气量。最大进气量计算部分用以计算理论最大进气量。发动机控制部分用以通过使用第一值和第二值之间的进气量函数控制所述发动机，第一值通过将参考进气量除以最大进气量得到，而第二值通过将对应于进气门气门特性的实际进气量除以所述最大进气量得到。
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公开(公告)号：CN1657767A
公开(公告)日：2005-08-24
申请号：CN200510009382.5
申请日：2005-02-18
申请人： 日产自动车株式会社
IPC分类号： F02P5/15
CPC分类号： F02P5/1522 , F02D35/024 , F02D35/026 , F02D35/028 , F02P5/153 , Y02T10/46
摘要： 内燃发动机(1)使汽缸中的空气/燃料混合物通过火花塞(14)的点火来燃烧。发动机控制器(50)根据发动机(1)的运转状态，计算汽缸中的温度和压力(531)，根据汽缸中的温度和压力计算不产生爆震时的极限点火定时(54)，并将火花塞(14)的点火定时控制到不产生爆震时的极限点火定时(55)。因此，通过少量的适应步骤来对点火定时进行合适的控制。
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公开(公告)号：CN107407405B
公开(公告)日：2019-04-19
申请号：CN201580078018.6
申请日：2015-03-20
申请人： 日产自动车株式会社
摘要： 提供一种车辆的再生变速控制装置，其在再生变速控制中，在基于再生量的减小请求而使变速器输入转速降低时，抑制实际变速器输入转速低于下限转速的下冲。具有带式无级变速器(6)、电动发电机(4)以及主油泵(14)。在该FF混合动力车辆中，设置有进行如下再生变速控制的混合动力控制模块(81)，即，如果在减速时存在再生量的增大请求，则使带式无级变速器(6)向低变速比侧进行降速变速，使与电动发电机(4)连结的变速器输入轴的转速升高。混合动力控制模块(81)在再生变速控制中进行如下控制，即，在基于再生量的减小请求而使Pri端指令转速降低时，使Pri端指令转速的转速降低变化率小于Pri端指令转速的转速升高变化率。
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公开(公告)号：CN107636362A
公开(公告)日：2018-01-26
申请号：CN201580077982.7
申请日：2015-03-20
申请人： 日产自动车株式会社
摘要： 本发明提供一种车辆的再生变速控制装置，在减速中，基于在由车速降低产生的制动转换区域的再生量的增大请求而进行再生变速控制时，防止给在增大请求后保持一定的请求操作的驾驶员造成不适感。车辆的再生变速控制装置具备电动发电机(4)和带式无级变速器(6)。在该FF混合动力车辆中设有混合动力控制模块(81)，当在减速时具有再生量的增大请求时，使带式无级变速器(6)向低档变速比侧进行降档变速，进行使连结有电动发电机(4)的变速器输入轴的转速上升的再生变速控制。混合动力控制模块(81)基于在因车速降低而从再生制动向液压制动转换的制动转换区域的制动操作进行使Pri端指令转速上升的再生变速控制时，对Pri端指令转速的Pri端指令转速变化率设置限制。
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公开(公告)号：CN104364502B
公开(公告)日：2016-08-24
申请号：CN201380031192.6
申请日：2013-05-01
申请人： 日产自动车株式会社
CPC分类号： F02D11/105 , F02D9/08 , F02D13/0219 , F02D13/0223 , F02D13/0226 , F02D41/0002 , F02D41/30 , F02D2009/0201 , F02D2041/001 , F02D2041/002 , F02D2200/50 , F02D2200/501 , F02D2250/18 , F02D2250/28 , Y02T10/18 , Y02T10/42
摘要： 一种内燃机的控制装置，其搭载于车辆中，该内燃机的控制装置具备：节流阀，其设置在内燃机的进气通路中，能够变更进气通路的截面积；可变阀，其能够变更内燃机的进气阀的开闭定时；基本目标扭矩计算单元，其根据内燃机的运转状态计算内燃机的基本目标扭矩；减振目标扭矩计算单元，其根据车辆的振动分量，计算用于抑制车辆振动的内燃机的减振目标扭矩；以及气缸吸入空气量控制单元，其根据减振目标扭矩对节流阀以及可变阀中的一方进行控制，根据基本目标扭矩对节流阀以及可变阀中的另一方进行控制，而对气缸吸入空气量进行控制。
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公开(公告)号：CN104903169A
公开(公告)日：2015-09-09
申请号：CN201380069823.3
申请日：2013-12-18
申请人： 日产自动车株式会社
发明人： 吉野太容
IPC分类号： B60W10/04 , B60W10/101 , B60W10/11 , F02D29/00 , F16H59/18 , F16H61/02 , F16H61/66 , F16H63/50
CPC分类号： B60W30/188 , B60W10/04 , B60W10/101 , B60W10/107 , B60W10/11 , B60W2540/10 , B60W2710/0666 , B60W2710/1005 , F02D29/02 , F16H59/14 , F16H59/18 , F16H63/50 , F16H2059/148
摘要： 一种具有无级变速器的车辆的驱动力控制装置，其中，目标传动输入转速计算装置基于目标驱动力计算出目标传动输入旋转基本值，且基于目标传动输入旋转基本值及单独请求目标传动输入转速计算出目标传动输入转速。目标驱动力计算装置基于加速器开度计算出目标驱动力基本值，且基于单独请求目标传动输入转速计算出单独请求目标驱动力，并基于目标驱动力基本值及单独请求目标驱动力计算出目标驱动力。由此，相对于目标TM输入转速的变化，可以实现与ETD控制相同的目标TM输入转矩的灵敏度。
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