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公开(公告)号：CN104015671A
公开(公告)日：2014-09-03
申请号：CN201310677150.1
申请日：2013-12-12
Applicant: 本田技研工业株式会社
Inventor： 大泽俊章
CPC classification number: Y02T10/7005 , Y02T10/7022
Abstract: 本发明提供一种电池状态推定装置以及车辆的控制系统，即使在通过发电机来对电池进行充电的情况下，也不必利用电流传感器就能够对电池的剩余容量进行推定。电池状态推定装置(10)，设定相位角度θp，通过以三相交流发电机(12)的感应电压的相位为基准的相位角度θp的驱动信号S，来对将三相交流发电机(12)的三相的交流电流变换为直流电流以提供给电池(16)的驱动器电路(24)的多个开关元件(26ua、26ub、26va、26vb、26wa、26wb)的通电／不通电的定时进行控制，并基于所设定的相位角度θp来推定电池(16)的充电状态。
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公开(公告)号：CN112714824A
公开(公告)日：2021-04-27
申请号：CN201980060863.9
申请日：2019-08-26
Applicant: 本田技研工业株式会社
Abstract: 提供车辆用发动机起动装置，其基于发动机的压缩上止点附近处的曲柄轴速度来防止反冲。反冲防止部(80B)的电机状态判断部(801)基于在ACG起动电机(48)的各相流动的电流的流向而将该ACG起动电机(48)的角度范围作为电机阶段(MSTAGE)来判断。瞬时NE计测部(802)按每个阶段计测曲柄轴(40)的瞬时NE。例如，若电机阶段以10度周期进行切换，则该10度内的瞬时NE被计测。点火控制部(803)当相当于发动机的上止点附近的曲柄角度处的瞬时NE为基准NE(NEref)以下时，使发动机的点火时期延迟。
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公开(公告)号：CN106014745A
公开(公告)日：2016-10-12
申请号：CN201610179133.9
申请日：2016-03-25
Applicant: 本田技研工业株式会社
CPC classification number: F02N11/08 , F01L13/08 , F02D13/0246 , F02D41/062 , F02D41/065 , F02D2013/0292 , F02N3/04 , F02N11/04 , F02N11/0814 , F02N19/004 , F02N2200/023 , F02N2200/0802
Abstract: 本发明提供一种车辆用发动机的起动装置，能够兼得确保迅速的起动性和降低蓄电池负载。车辆用发动机的起动装置具有：作为内燃机的发动机(1)，具有曲柄轴(9)；ACG起动机(27)，能够实现曲柄轴的曲柄旋转，在发动机的运转中作为与曲柄轴同步旋转的发电机起作用，并且在发动机起动时作为电机起作用；起动控制部(60)，通过蓄电池(70)的电力驱动ACG起动机，执行发动机的起动控制。在发动机热机结束状态下起动发动机时，起动控制部执行仅进行曲柄轴的正转驱动的无摆动反向的起动控制，另一方面，在发动机的热机未结束的状态下起动发动机时，起动控制部执行使曲柄轴仅反转驱动规定角度后进行正转驱动的有摆动反向的起动控制。
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公开(公告)号：CN104015671B
公开(公告)日：2016-09-28
申请号：CN201310677150.1
申请日：2013-12-12
Applicant: 本田技研工业株式会社
Inventor： 大泽俊章
CPC classification number: Y02T10/7005 , Y02T10/7022
Abstract: 本发明提供一种电池状态推定装置以及车辆的控制系统，即使在通过发电机来对电池进行充电的情况下，也不必利用电流传感器就能够对电池的剩余容量进行推定。电池状态推定装置(10)，设定相位角度θp，通过以三相交流发电机(12)的感应电压的相位为基准的相位角度θp的驱动信号S，来对将三相交流发电机(12)的三相的交流电流变换为直流电流以提供给电池(16)的驱动器电路(24)的多个开关元件(26ua、26ub、26va、26vb、26wa、26wb)的通电／不通电的定时进行控制，并基于所设定的相位角度θp来推定电池(16)的充电状态。
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公开(公告)号：CN103362662B
公开(公告)日：2016-03-23
申请号：CN201310092936.7
申请日：2013-03-22
Applicant: 本田技研工业株式会社
CPC classification number: Y02T10/48
Abstract: 本发明得到考虑了自动双轮车特有的利用脚踏起动、推压等的引擎开动的自动双轮车的怠速停止控制装置。该自动双轮车的怠速停止控制装置，进行根据规定的停止条件的成立而使引擎自动停止、并且根据规定的开动条件的成立而使用蓄电池（43）的电力通过单元马达（44）使引擎（14）自动地再开动的怠速停止控制，其中，具备判定是否通过所述单元马达（44）以外的部件使所述引擎（14）开动的开动方法判定部件（312），在判定为通过所述单元马达（44）以外的部件使所述引擎（14）开动的情况下，不管所述停止条件如何都禁止怠速停止控制。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN103562526A
公开(公告)日：2014-02-05
申请号：CN201180071243.9
申请日：2011-05-31
Applicant: 本田技研工业株式会社
IPC: F02D29/02
CPC classification number: B60W10/06 , B60W10/18 , B62K11/00 , B62K11/14 , B62K23/02 , B62K2202/00 , F02D11/02 , F02D29/02 , F02N11/0822 , F02N11/0837 , F02N11/101 , F02N2019/007 , F02N2200/0801 , F02N2200/101 , F02N2200/102 , F02N2300/2002 , F02N2300/2011 , Y02T10/48 , Y10T477/87
Abstract: 本发明提供一种发动机控制装置，其具有：第一操作部件（34L）及第二操作部件（34R），其用于使鞍乘型车辆（10）的前轮及后轮制动；发动机控制设备（144），其根据所述第一操作部件（34L）及所述第二操作部件（34R）的操作状态使搭载在所述鞍乘型车辆（10）上的发动机（102）自动停止以及重启；所述发动机控制设备（144）在所述第一操作部件（34L）及所述第二操作部件（34R）双方受到操作的状态下，在经过规定时间时使所述发动机（102）自动停止，并在解除对所述第一操作部件（34L）及所述第二操作部件（34R）双方的操作时使所述发动机（102）重启，在所述发动机（102）自动停止后，在所述第一操作部件（34L）及所述第二操作部件（34R）中的任一方正在受到操作的情况下，使所述发动机（102）的自动停止状态持续。
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公开(公告)号：CN100560962C
公开(公告)日：2009-11-18
申请号：CN200610101922.7
申请日：2006-07-11
Applicant: 本田技研工业株式会社
Abstract: 允许燃油燃烧效率、安静性和驾驶性能共存于多个车辆驾驶模式中，并且通过防止在节气门突然开启时强迫降档量变得过大来改善驾驶性能。在具有作为单独的主体的传动控制ECU(17)和引擎控制ECU(42)的系统中，通过根据驾驶模式切换传动控制ECU(17)的传动映射(45)来选择传动特性。传动映射(45)输出目标引擎转数，以控制连续可变传动装置(1)的传动比。马达驱动器(46)通过基于目标引擎转数和实际转数驱动马达(7)来改变传动比。响应于传动映射的切换，从引擎控制ECU(42)的一组点火定时映射(48)和一组燃油喷射时间映射(49)中选择一个映射。
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公开(公告)号：CN113389670A
公开(公告)日：2021-09-14
申请号：CN202110250037.X
申请日：2021-03-08
Applicant: 本田技研工业株式会社
IPC: F02N3/04
Abstract: 本发明提供一种跨骑型车辆的认证装置，其能够通过FOB钥匙持有人进行的脚踏式起动机的1次操作向控制装置供给电源，且完成发动机的启动。应用于跨骑型车辆(1)的跨骑型车辆的认证装置具有：FOB钥匙(70)，其发送认证信号；控制部(30)，其接收所述认证信号并进行认证；脚踏式起动机(14)，其启动使发动机(E)；以及发电机(50)，其与所述脚踏式起动机(14)的操作连动而旋转，所述跨骑型车辆的认证装置构成为，通过操作所述脚踏式起动机(14)而使所述发动机启动，且由所述发电机(50)发电的电力向所述控制部(30)供给，在所述控制部起动后，在经过第1规定时间(T1)前所述认证信号未被认证的情况下，所述控制部使所述发动机停止。
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公开(公告)号：CN112204247A
公开(公告)日：2021-01-08
申请号：CN201980036218.3
申请日：2019-02-08
Applicant: 本田技研工业株式会社
Abstract: 提供点火线圈控制装置，其能够不使用电流传感器，防止点火线圈的过度发热且适当地切换通电时间。该点火线圈控制装置具备：通电控制部(303)，其通过第一通电控制(L)及与该第一通电控制(L)相比通电时间短的第二通电控制(S)对点火线圈(29)进行通电控制；巡航区域判定部(302)，其基于油门开度(Th)及发动机转数(Ne)判定车辆(1)的运转区域处于巡航区域(A1)；累计计数器(304)，其在巡航区域(A1)执行第一通电控制(L)时，每隔规定时间(T1)进行增加，并且在其它情况下，每隔规定时间(T2、T3)进行减小。当累计计数器(304)的计数值(C)达到上限值(Cu)时，执行从第一通电控制(L)切换成第二通电控制(S)的冷却处理。
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公开(公告)号：CN105492742A
公开(公告)日：2016-04-13
申请号：CN201480046048.4
申请日：2014-04-24
Applicant: 本田技研工业株式会社
CPC classification number: F02D11/105 , B60L11/12 , B60L11/1862 , B60L2200/12 , B60L2240/441 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W30/18018 , B62K23/02 , B62M7/00 , F02D41/0002 , F02N11/04 , F02N11/0825 , F02N11/087 , F02N2011/0896 , F02N2200/061 , H02M7/219
Abstract: 提供能够提高引擎重启后的驾驶性能的怠速停止控制装置。一种怠速停止控制装置，具有：充电控制部件(46)，根据电池(19)的充电状态而增减ACG起动器电机(18)的发电量；以及引擎输出控制部件(47)，对与节气门握柄(5)的操作量相应的引擎(14a)的输出进行控制，在基于由充电状态检测部件(41)检测到的充电状态，判定为不是适于通过怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，通过充电控制部件(46)而增大ACG起动器电机(18)的发电量，其中，若通过充电控制部件(46)增大发电机的发电量的充电加强控制被执行，则对应于此，引擎输出控制部件(47)执行将相对于节气门握柄(5)的操作量的引擎(14a)的输出设为比通常时大的输出增加控制。
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