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公开(公告)号：CN106828915A
公开(公告)日：2017-06-13
申请号：CN201710152468.6
申请日：2017-03-15
申请人： 西北工业大学
摘要： 本发明提出一种倾转螺旋桨可垂直起降的高速飞行器及其飞行控制方法，高速飞行器机身头部安装有鸭翼，机身尾部靠前位置安装有机翼，垂尾安装于机身尾部上方；倾转螺旋桨安装在倾转臂外端；两个倾转臂对称安装在机身中部靠前位置两侧，倾转臂连同倾转螺旋桨能够绕倾转臂轴线同步倾转；尾桨安装在机身尾部，采用单独电机驱动，且尾桨能够绕机身纵轴左右偏转。本发明倾转螺旋桨安装在鸭翼和前掠主机翼之间的机身中部位置，在垂直起降阶段，螺旋桨下洗气流不流过任何固定翼面，没有遮挡，一方面可以提高全机的悬停效率，另一方面在倾转过程中螺旋桨下洗气流与固定翼面之间的气动干扰也小，可实现飞机从垂直起降到高速前飞的平稳过渡，也减小了转换飞行控制难度。
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公开(公告)号：CN107399431A
公开(公告)日：2017-11-28
申请号：CN201710845094.6
申请日：2017-09-19
申请人： 合肥工业大学
摘要： 本发明公开了一种应用于电驱动直升机尾桨上的电机与减速器一体化装置及其控制方法，包括：盘式轴向永磁同步电机、一级减速器、控制器；盘式轴向永磁同步电机为外转子和内定子的无铁芯空心结构，并包括：壳体、铜线圈绕组、外转子永磁体、转子支撑架、动力传输连杆；一级减速器置于内定子结构的内部，并包括：小齿轮、大齿轮、大齿轮后盖、输出轴、角接触球轴承；控制器包括：转子位置传感器和电机调速器。本发明能节约电动直升机的内部空间，缩短输出轴的距离、减少输出轴的数量，从而减轻整体结构的重量，进而为电动直升机更长时间、更长距离的飞行提供有力保证。
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公开(公告)号：CN105836141A
公开(公告)日：2016-08-10
申请号：CN201610221893.1
申请日：2016-04-12
申请人： 电子科技大学
CPC分类号： B64D27/02 , B64C27/12 , B64C2027/8209 , B64D35/08 , B64D2027/026
摘要： 本发明公开了一种混合动力直升机驱动机构，混合动力直升机驱动机构包括燃油箱，发动机，离合器，第一锁定器，行星齿轮机构，所诉离合器和第一锁定器安装在发动机和行星齿轮机构之间，能量储蓄装置，发电机/电动机，第二锁定器，所诉第二锁定器安装在发电机/电动机和行星齿轮机构之间，第二发电机/电动机，转矩耦合器，末端齿轮箱，尾桨子系统，自动倾斜器，旋翼子系统。本发明利用了两个动力源：一个基本动力源和一个辅助动力源，通过两个动力源在驱动直升机时的合理搭配和选择，其目的在于解决传统直升机动力源单一、传动系统复杂、传动装置重量大、机械故障易发等问题，从而提高直升机的安全性和机动性。
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公开(公告)号：CN106516107A
公开(公告)日：2017-03-22
申请号：CN201610978689.4
申请日：2016-11-08
申请人： 芜湖万户航空航天科技有限公司
IPC分类号： B64C27/82
CPC分类号： B64C27/82 , B64C2027/8209
摘要： 本发明公开了一种尾浆夹轴，所述尾桨夹轴包括夹轴、挡圈、阻尼材料和尾旋翼头；所述尾旋翼头的一端设置有贯穿槽，所述夹轴穿过所述贯穿槽，所述贯穿槽中靠近两端的内部填充有所述阻尼材料，所述贯穿槽的两端还分别固定有所述挡圈，以阻止所述阻尼材料从所述贯穿槽内部脱落；解决了目前常用尾浆夹轴的安装方式为分离式，且没有减震装置，导致飞机在飞行时尾部会有很大的震动，对尾部的零件的损伤较大的问题。
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公开(公告)号：CN105667786A
公开(公告)日：2016-06-15
申请号：CN201610017736.9
申请日：2016-01-12
申请人： 清华大学深圳研究生院
IPC分类号： B64C27/82
CPC分类号： B64C27/82 , B64C2027/8209
摘要： 本发明公开了一种直升机的尾桨驱动系统及其控制方法，其中，该尾桨驱动系统包括：尾桨；尾桨变距结构与尾桨相连对其进行变距操作使尾桨通过桨距调节改变尾桨的拉力；舵机与尾桨变距结构相连对其操纵以实现尾桨的桨距调节；电动机与尾桨相连驱动尾桨；电机控制器与电动机相连控制其转速；飞行控制器分别与舵机和电机控制器相连根据获取的直升机当前的起飞重量和飞行速度确定尾桨转速信息发送至电机控制器控制电动机驱动尾桨，以及根据获取的直升机的当前机体航向角速率和当前航向操纵参数确定尾桨桨距信息发送至舵机控制尾桨变距结构对尾桨进行变距操作。该系统能够确定尾桨的最佳旋转转速，降低尾桨的功耗，保证尾桨的稳定运行。
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公开(公告)号：CN103253370A
公开(公告)日：2013-08-21
申请号：CN201310052760.2
申请日：2013-02-18
申请人： 尤洛考普特公司
发明人： N·迪尔拉
IPC分类号： B64C27/82
CPC分类号： B64C27/82 , B64C2027/8209
摘要： 具有尾部旋翼（5）的旋翼飞行器（1），还设有主升力旋翼（2）；飞行器具有动力设备（4），尾部旋翼（5）设有可变桨距（I）的多个桨叶（10）和桨距修改装置（20），及具有控制桨距修改装置（20）的控制装置（30）。飞行器包括转动尾部旋翼（5）的电动机（9）和调节装置（TRCU），调节装置连接于控制装置（30）且还连接于电动机（9）和桨距修改装置（20）。调节装置产生与桨距相关的第一设定值和第二设定值，第一设定值传递至桨距修改装置（20），第二设定值对电动机参数进行控制。本发明包括使旋翼飞行器尾部旋翼的操作优化的方法。本发明使得尾部旋翼的尺寸设定和/或操作能优化，且尾部旋翼能够快速地收敛于操作设定值。
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公开(公告)号：CN108974348A
公开(公告)日：2018-12-11
申请号：CN201810551748.9
申请日：2018-05-31
申请人： 贝尔直升机德事隆公司
发明人： 安德鲁·霍尔德曼 , 埃里克·西努萨斯 , 弗兰克·布雷德利·斯坦普斯
IPC分类号： B64C27/12
CPC分类号： B64D27/24 , B60L11/182 , B64C27/06 , B64C27/12 , B64C27/82 , B64C2027/8209 , B64C2027/8227 , B64C2027/8236 , B64C2027/8254 , B64D2027/026 , B64D2221/00 , H02P3/04 , H02P3/14
摘要： 本发明包括一种用于使用例如用于旋翼飞行器的旋翼制动系统来使旋翼的旋转减速的系统和方法，其中旋翼制动系统包括：连接至主旋翼变速箱的一个或更多个发电机；安装在旋翼飞行器的尾梁上的电分布式反扭矩系统，该电分布式反扭矩系统包括连接至所述一个或更多个发电机的两个或更多个电动马达，其中，所述两个或更多个电动马达连接至一个或更多个叶片；并且其中，通过利用所述一个或更多个发电机对主旋翼变速箱施加驱动载荷以经由所述两个或更多个电动马达将来自旋翼的机械能转换成电能来使旋翼的旋转减速，其中，电分布式反扭矩系统产生方向相反的推力。
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公开(公告)号：CN108750102A
公开(公告)日：2018-11-06
申请号：CN201810515370.7
申请日：2018-05-25
申请人： 清华大学
IPC分类号： B64C27/82
CPC分类号： B64C27/82 , B64C2027/8209 , B64C2201/024
摘要： 一种直升机电动尾桨驱动装置，包括直升机机身尾梁，直升机机身尾梁上设置有驱动电机，驱动电机包括驱动电机一，驱动电机二和驱动电机三，驱动电机一，驱动电机二和驱动电机三串联安装在直升机机身尾梁末端，固定驱动电机一，驱动电机二和驱动电机三两端设置有第一支撑轴承和第二支撑轴承，驱动电机的输出端与尾桨轴直接相连，尾桨轴顶部设置有尾桨，尾桨轴上安装变桨距机构，变桨距机构通过拉杆与尾桨相连，本发明通过三个驱动电机实现桨叶的旋转推动，从而保证各个电机都在高效的范围内工作，节省用电的需求，提高系统的效率，满足直升机在特定飞行剖面下的各姿态尾桨功率需求。
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公开(公告)号：CN107458598A
公开(公告)日：2017-12-12
申请号：CN201710408558.7
申请日：2017-06-02
申请人： 贝尔直升机德事隆公司
发明人： 卡洛斯·亚历山大·费尼 , 托马斯·杜威·帕森斯 , 埃里克·约翰·奥尔特滕
CPC分类号： B64C27/82 , B64C27/04 , B64C2027/8209 , B64C2027/8227 , B64C2027/8254 , B64C2220/00 , G05D1/0858 , B64C27/12
摘要： 本发明包括：多个第一变速马达，所述多个第一变速马达以第一矩阵模式布置并且安装在直升机的尾梁上；以及附接至所述多个第一变速马达中的每个第一变速马达的一个或更多个固定桨距叶片，其中，所述多个第一变速马达中的一个或更多个第一变速马达的速度被改变以提供反扭矩推力。
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公开(公告)号：CN107054643A
公开(公告)日：2017-08-18
申请号：CN201611186390.1
申请日：2016-12-16
申请人： 黄鹏
发明人： 黄鹏
IPC分类号： B64C27/82
CPC分类号： B64C27/82 , B64C2027/8209 , B64C2027/8227
摘要： 自平衡扭矩多倍增升力直升机旋翼动力结构是一种成倍提高直升机升力的动力旋翼结构方式，属于直升机技术领域。目前的无人机大部分采用多螺旋桨获得升力和机动力。而电机功率和电池容量的局限使起飞重量和留空时间都不如人意。本发明将两个(或多个)螺旋桨水平对称置于旋翼的两端(如说明书摘要附图)，产生水平方向的拉(推)力使旋翼旋转，旋翼产生垂直方向的升力，理论上水平方向拉力转换为升力时可以放大到10倍以上。这使得在同样的电机功率和电池条件下大大的增加直升机的起飞重量或延长留空时间。由于两个螺旋桨对称置于旋翼的两端，电机旋转产生的扭矩相互抵消，所以整个直升机无需尾桨来平衡。本发明用途为直升机(包括无人和有人机)。
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