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公开(公告)号：CN103958304A
公开(公告)日：2014-07-30
申请号：CN201180074399.2
申请日：2011-10-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W30/1884 , B60K6/48 , B60K6/547 , B60K2006/4825 , B60W10/02 , B60W10/026 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/00 , B60W20/40 , B60W30/18063 , B60W2510/0685 , B60W2710/0644 , B60W2710/105 , B60Y2300/48 , Y02T10/6221 , Y02T10/6252 , Y02T10/6286 , Y02T10/7258 , Y10S903/906 , Y10S903/93 , Y10T477/27
Abstract: 由于与MG缓行模式时的MG旋转速度NMG相比较，充电缓行模式时的发动机旋转速度NE是高旋转，所以，在MG缓行模式，通过以比较低的旋转使电动发电机动作，可以高效率地产生规定的目标缓行转矩，提高油耗性能。在充电缓行模式，通过以比较高的旋转使直喷式发动机(12)动作，能够一边抑制NV性能及充电效率的恶化、发动机熄火，一边产生规定的目标缓行转矩并且对蓄电池充电。由于在从MG缓行模式向充电缓行模式转变时，点火起动直喷式发动机(12)，在发动机旋转速度NE超过MG旋转速度NMG之后，连接控制KO离合器(34)，所以，与转动曲柄起动相比，可以抑制蓄电余量SOC的恶化，并且，可以一边抑制缓行转矩的变动，一边进行缓行模式切换。
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公开(公告)号：CN103889800A
公开(公告)日：2014-06-25
申请号：CN201180074252.3
申请日：2011-10-20
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W10/06 , B60K6/48 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L15/2054 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/443 , B60L2240/486 , B60L2240/507 , B60W10/02 , B60W20/40 , B60W2510/0241 , B60W2510/0638 , B60W2710/0666 , B60Y2300/73 , B60Y2400/426 , F02N11/04 , F02N15/025 , F02N19/005 , F02N99/006 , F02N2019/008 , F02N2300/2002 , F16D2500/1066 , F16D2500/3061 , F16D2500/3065 , F16D2500/3067 , F16D2500/30816 , F16D2500/7041 , F16D2500/70454 , F16D2500/70456 , Y02T10/6217 , Y02T10/6221 , Y02T10/645 , Y02T10/7077 , Y02T10/72 , Y02T10/7275 , Y10S903/902
Abstract: 在对直喷发动机（12）进行点火起动后连接K0离合器（34）时，以使得随着发动机转速（NE）接近MG转速（NMG）而发动机扭矩（TE）降低，当上述等的速度差（NMG-NE）大致为0时发动机转速（NE）维持为大致固定的方式，与速度差（NMG-NE）成比例地来使发动机扭矩（TE）降低。因此，与K0离合器（34）的连接定时的偏差无关地抑制了直喷发动机（12）的喷射、连接冲击，提高了驾驶性能和乘坐舒适感。另外，由于使发动机扭矩（TE）根据速度差（NMG-NE）缓缓降低，与和速度差（NMG-NE）的变化无关地一律使发动机扭矩（TE）降低的情况相比，可靠地避免了直喷发动机（12）因无法自主旋转而导致的失速等。
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公开(公告)号：CN103313893A
公开(公告)日：2013-09-18
申请号：CN201180064662.X
申请日：2011-01-12
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W10/06 , B60K6/48 , B60L11/123 , B60L15/2054 , B60L2240/12 , B60L2240/36 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/507 , B60L2250/26 , B60W10/02 , B60W10/08 , B60W20/00 , B60W20/50 , B60W50/038 , B60W2710/0644 , Y02T10/6217 , Y02T10/6221 , Y02T10/645 , Y02T10/7077 , Y02T10/72 , Y02T10/7275 , Y10S903/902 , Y10T477/26
Abstract: 在输出了设置于发动机（12）与电动发电机（MG）之间的离合器（K0）的释放指示的EV行驶中且进行了发动机（12）的驱动的情况下，将该发动机（12）的转速（NE）维持在与电动发电机（MG）的转速（NMG）为规定的转速差（ΔN）以内，因此即便在离合器（K0）误接合的情况下也能够抑制在车辆产生前后方向的加速度。即，能够提供简便地减少设置在发动机（12）与电动发电机（MG）之间的离合器（K0）误接合时带给驾驶员的不协调感的混合动力车辆（10）的控制装置。
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公开(公告)号：CN103260983A
公开(公告)日：2013-08-21
申请号：CN201080070806.8
申请日：2010-12-24
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/40 , B60K6/48 , B60K2006/4825 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W20/50 , B60W30/192 , B60W2510/0638 , B60W2510/081 , B60W2710/0644 , B60W2710/1005 , B60Y2300/64 , F16D48/06 , F16D2500/1066 , F16D2500/3067 , F16D2500/3108 , F16D2500/3144 , F16D2500/5122 , F16D2500/70454 , F16D2500/70468 , Y02T10/48 , Y02T10/6221 , Y02T10/6252 , Y02T10/6286 , Y10S903/946 , Y10T477/26
Abstract: 由于在输出了发动机（12）与电动发电机（MG）之间设置的离合器（K0）的释放指示的EV行驶中，当该离合器（K0）处于已接合的接合状态时，使该发动机（12）的驱动变化，以使发动机（12）的转速（NE）接近于电动发电机（MG）的转速（NMG），所以能够不取决于离合器（K0）的接合状态地抑制发动机（12）的拖曳阻力矩，通过缩短该离合器（K0）的滑动时间，能够良好地抑制前后方向的加速度的产生。即，可提供简便地使离合器（K0）误接合时的驾驶员的不协调感降低的混合动力车辆（10）的控制装置。
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公开(公告)号：CN103228957A
公开(公告)日：2013-07-31
申请号：CN201080070343.5
申请日：2010-11-24
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H41/24 , B60K6/365 , B60K6/48 , B60K2006/4825 , F16H45/02 , F16H2045/002 , F16H2045/0205 , F16H2045/0247 , F16H2045/0252 , F16H2045/0294 , Y02T10/6221 , Y02T10/6252
Abstract: 提供车辆用动力传递装置，在具备流体传动装置的车辆用动力传递装置中能够缩短轴向全长。车辆用动力传递装置（12）在发动机（14）和驱动轮（16）之间的动力传递路径具备变矩器（18）以及自动变速器（20），变矩器（18）具有：设置有多个泵叶片（40）的后罩（38）；以及设置有接受来自该泵叶片（40）的流体流的多个涡轮叶片（44）的涡轮（42），自动变速器（20）将从该变矩器（18）输送至输入轴（48）的动力朝后段传递。并且，发动机断续用离合器（K0）与锁止离合器（120）分别配置在作为外罩发挥功能的后罩（38）内的相比涡轮叶片（44）靠发动机（14）侧的位置，锁止离合器（120）由单板离合器构成。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN103228956A
公开(公告)日：2013-07-31
申请号：CN201080070354.3
申请日：2010-11-24
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16D33/18 , B60K6/26 , B60K6/40 , B60K6/485 , B60K2006/4833 , B60Y2304/01 , F16H45/02 , F16H2045/002 , F16H2200/0008 , Y02T10/6226
Abstract: 提供车辆用动力传递装置，在具备流体传动装置的车辆用动力传递装置中能够缩短轴向全长。车辆用动力传递装置（12）在发动机（14）和驱动轮（16）之间的动力传递路径具备：具有设有多个泵叶片（40）的后罩（38）和设有接受来自泵叶片（40）的流体流的多个涡轮叶片（44）的涡轮（42）的变矩器（18）；以及将从变矩器（18）输送至输入轴（48）的动力朝后段传递的自动变速器（20）。涡轮（42）在变矩器（18）的第一轴心（C1）方向在比泵叶片（40）及涡轮叶片（44）靠自动变速器（20）侧的位置即比变矩器（18）的外罩靠自动变速器（20）侧的位置以不能相对旋转的花键嵌合与输入轴（48）连结。
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公开(公告)号：CN111605447B
公开(公告)日：2022-07-15
申请号：CN202010111148.8
申请日：2020-02-24
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供一种车辆用座椅。在车辆用座椅(10)中，后方悬吊部件(54；64；104；116)在座椅座垫(14)的座椅靠背侧的端缘部的左右分离的两处，将上述座椅座垫(14)以能够沿左右方向移动的方式悬吊在座椅座垫支撑框架(18)上而进行支撑。前方悬吊部件(60；76；92；112)在比后方悬吊部件(54；64；104；116)靠前方的一处或左右分离的两处，将座椅座垫(14)以能够沿左右方向移动的方式悬吊在座椅座垫支撑框架(18)上而进行支撑。
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公开(公告)号：CN107792051B
公开(公告)日：2020-09-08
申请号：CN201710762080.8
申请日：2017-08-30
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供一种能够在以自动驾驶进行迎客行驶之后，在预定搭乘者乘车后迅速地开始行驶的车辆的控制装置。该车辆的控制装置具有驱动用控制器，其从电源装置供给电力并向驱动用电动机输出控制指令信号，所述控制装置具备主开关，其被控制器控制而对电源装置与驱动用控制器的通电状态和非通电状态进行切换，控制器构成为：通过自动驾驶行驶而向供预定搭乘者乘车的目的地行驶，在车辆抵达目的地之后(步骤S1)，且在距车辆预先确定的预定的范围内有预定搭乘者的情况下，使主开关为通电状态(步骤S5、S18)。
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公开(公告)号：CN107776567B
公开(公告)日：2020-05-12
申请号：CN201710738232.0
申请日：2017-08-25
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供一种能够使混合动力车辆通过自动驾驶恰当地行驶的控制装置。一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具备发动机和马达作为动力源，能够选择性地设定以使所述发动机运转的状态行驶的HV模式和以使所述发动机停止的状态利用所述马达的输出行驶的EV模式，并且，能够通过自动控制驾驶操作的自动驾驶进行行驶，其中，判断车内是否有乘员(步骤S101)，在存在所述乘员的状态下所述混合动力车辆通过所述自动驾驶进行行驶的有人自动驾驶的情况下，选择所述EV模式(步骤S106、S107)，在不存在所述乘员的状态下所述混合动力车辆通过所述自动驾驶进行行驶的无人自动驾驶的情况下，选择所述HV模式(步骤S103、S104)。
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公开(公告)号：CN104379958B
公开(公告)日：2018-04-24
申请号：CN201280074104.6
申请日：2012-06-20
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: F16D48/02
CPC classification number: B60W30/143 , F16D48/06 , F16D2500/10412 , F16D2500/3108 , F16D2500/3127 , F16D2500/3128 , F16D2500/31433 , F16D2500/31453 , F16D2500/5043 , F16D2500/50825 , F16D2500/5085 , Y02T10/76
Abstract: 在配备有选择性地连接或者切断驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径的离合器机构，能够在行驶中切断所述动力传递路径以使车辆惯性行驶的车辆的控制装置中，配备有：检测车速速机构；检测由驾驶员进行的加速操作的机构；检测由所述驾驶员进行的制动器的操作的机构；实施机构，在行驶中所述加速操作的操作量返回到规定操作量以下的情况下，所述实施机构通过将所述离合器机构释放而切断所述动力传递路径，从而实施使所述车辆惯性行驶的惯性行驶控制；判断机构，所述判断机构，在所述惯性行驶控制的实施中，基于所述车速及所述制动操作，判断驾驶员的减速要求是否比规定值大；结束机构，在所述减速要求比所述规定值大的情况下，所述结束机构判断为所述减速要求强，通过将所述离合器机构卡合而将所述动力传递路径连接起来，从而使所述惯性行驶控制结束。
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