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公开(公告)号：CN118641839A
公开(公告)日：2024-09-13
申请号：CN202410677651.8
申请日：2024-05-29
申请人： 中车长春轨道客车股份有限公司
摘要： 本申请提供了双流制车辆接地电阻的确定方法、装置、电子设备及存储介质，确定直流区段对应的直流牵引网阻抗导纳矩阵、交流区段对应的交流牵引网阻抗导纳矩阵以及直流‑交流转换区段对应的转换牵引网阻抗导纳矩阵；并确定直流区段的第一接地电阻值、交流区段的第二接地电阻值、直流‑交流转换区段的第三接地电阻值；基于第一接地电阻值、第二接地电阻值以及第三接地电阻值，确定符合预设接地设置需求条件且同时满足直流区段、交流区段以及直流‑交流转换区段车辆运行需求的接地电阻的目标接地电阻值。这样，综合考虑各个区段的电阻情况，选择最为符合条件的接地电阻值，提升了接地电阻的电阻值确定的准确性。
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公开(公告)号：CN118004233A
公开(公告)日：2024-05-10
申请号：CN202410164885.2
申请日：2024-02-05
申请人： 中车长春轨道客车股份有限公司
IPC分类号： B61D23/02
摘要： 本发明提供一种车载疏散装置及轨道车辆，车载疏散装置的结构包括吊装框架，安装于轨道车辆的车体底架的下部；底架托盘，活动地安装于吊装框架，底架托盘能够在轨道车辆的宽度方向上伸出于车体底架的下部；升降部，设置在底架托盘的上部，升降部的上部设置有平台部，升降部能够将平台部抬升至与轨道车辆的地板面齐平；以及套叠坡道部，可收叠地设置在平台部的下部，套叠坡道部能够在轨道车辆的长度方向上伸出于平台部的下部，在套叠坡道部展开的情况下，套叠坡道部能够衔接平台部与疏散平台。该车载疏散装置及轨道车辆能够解决如何满足轨道车辆与不同线路之间的高低落差的疏散需求的问题。
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公开(公告)号：CN117922308A
公开(公告)日：2024-04-26
申请号：CN202410153966.2
申请日：2024-02-02
申请人： 中车长春轨道客车股份有限公司
摘要： 本发明属于轨道车辆技术领域，提供了一种轨道车辆牵引供电系统及轨道车辆，包括4编组的编组单元，其中头车设置有单重四象限牵引变流器、牵引变压器和两个牵引电机；中间车采用完全冗余的双重四象限的牵辅充一体式变流器，同时设置了蓄电池和四台牵引电机；该编组单元的列车整车重量分配均匀，轴重差较小，设计更加合理，同时全部车辆均为动车，动力冗余性高，此外，采用的受电弓、高压箱、牵引变压器、中间车牵引变流器等完全通用，车辆灵活编组的适应性强。
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公开(公告)号：CN113804120A
公开(公告)日：2021-12-17
申请号：CN202010532600.8
申请日：2020-06-11
申请人： 中车长春轨道客车股份有限公司
发明人： 李雪飞 , 赵勤坤 , 王怀东 , 翟国锐 , 陈富 , 王超 , 董楠 , 李晓明 , 关超 , 王宇超 , 陈旭坤 , 刘鑫博 , 王奔 , 王晶 , 何国娟 , 张海龙 , 熊鹰 , 娄方舒 , 崔宪伟 , 谢佳佳 , 范洪伟 , 陶然 , 赵洪涛 , 赵越 , 柴华 , 任天琦 , 王爽 , 袁德强 , 王野 , 高德健 , 张文忠
摘要： 本发明涉及一种基于结构光的轨道轮廓测量装置。该装置基于结构光的检测技术，辅助激光光源，通过4组结构光传感器对铁路轨道的表面轮廓进行照射及数据采集与实时处理。该装置依据三角测量法的工作原理，使用的是改进型的海森矩阵结构光中心像素坐标提取算法。结构光传感器通过传感器中的激光光源射出的线光源照射在轨道表面，然后反馈到传感器中的高速相机中，与此同时传感器进行实时计算可以精确测量出轨道表面轮廓几何形态。本发明测量装置使用方便，测量误差小，能够实时精准地测量轨道表面轮廓几何形态。
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公开(公告)号：CN110958313A
公开(公告)日：2020-04-03
申请号：CN201911189856.7
申请日：2019-11-28
申请人： 中车长春轨道客车股份有限公司
摘要： 一种全自动驾驶地铁车辆数据的车地传输方法，其特征在于：列车网络控制系统为MVB总线，中心服务器端为以太网形式；通过网关（GW）设备将列车上的MVB网络协议转换为用于传输的以太网协议；车地传输通道的拓扑结构为冗余形式，即使其中一条中断，不会影响车辆数据的车地传输。地面服务器设置判断数据有效性的决策逻辑，实时监测无线通道传递来的数据包的生命信号，当信任通道生命信号异常，则切换为监测冗余通道数据；本方案优点主要为以下两点：第一两种网络冗余形式，其中一条通道完全中断，不会影响数据的实时传输；第二以太网传输协议满足了数据对带宽的需求，全部车辆数据可全部传输至中心；以上两点保证了车辆数据传输的高带宽和可靠性的需求。
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公开(公告)号：CN107069131B
公开(公告)日：2019-08-02
申请号：CN201611071015.2
申请日：2016-11-29
申请人： 北京交通大学 , 中车长春轨道客车股份有限公司
IPC分类号： H01M10/48
摘要： 本发明公开了一种锂离子电池集总热学参数的辨识方法，是一种基于集总热学等效电路和特殊信号激励的结合数学算法的电池集总热学参数辨识方法，该方法基于电池热学等效电路模拟电池的温升，通过温度变化实验得到该环境下的热学时间常数，根据不同温度下的阻抗建立阻抗与温度的函数关系，施加单一频率与幅值的正弦交流电流确保电池热学模型具有较高的精度。根据电池温升模型和阻抗与温度的函数关系计算电池在特殊激励下的温度变化，经过搜索迭代算法逼近实际测试的电池温度，从而辨识得到电池比热容和热阻。该方法不需要复杂的测试设备，如绝热量热仪、等温量热仪等昂贵的热学测试设备；并具有辨识锂离子电池热学参数简单可靠和工程易于实现等优点。
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公开(公告)号：CN103496327B
公开(公告)日：2015-09-30
申请号：CN201310251826.0
申请日：2013-06-24
申请人： 长春轨道客车股份有限公司
IPC分类号： B60L11/18
CPC分类号： B60L15/2045 , B60L7/14 , B60L9/28 , B60L11/08 , B60L15/007 , B60L15/20 , B60L2200/26 , B60L2210/12 , B60L2210/14 , Y02T10/646 , Y02T10/70 , Y02T10/7225 , Y02T10/7233 , Y02T10/7283
摘要： 一种动力包和储能装置混合供电的动车组牵引系统，主要包括动力包、储能装置、牵引变流器、牵引电机，牵引变流器与牵引电机连接；柴油机与发电机组成内燃动力包，发电机三相输出直接与牵引变流器相连，储能装置与牵引变流器中间直流母线相连。本发明能够实现跨线运行，可适应不同环境的不同运输需求；在非电气化路段，采用动力包与储能装置混合供电模式，实现无接触网工况的正常运行；在动力包供电能力在无接触网工况下，制动能量通过储能装置进行吸收，实现了能量的循环利用，体现绿色节能理念；能够通过储能装置实现列车加速过程中的功率补给，实现最佳加速性能，由于采用了储能装置，该动车组不仅具有非电气化路段的运行能力，在特殊的雨雪天气或接触网受损时有应急救援和战备功能，还可以作为移动电源使用。
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公开(公告)号：CN103010257A
公开(公告)日：2013-04-03
申请号：CN201210541079.X
申请日：2012-12-12
申请人： 长春轨道客车股份有限公司
IPC分类号： B61K9/06
摘要： 一种高速动车组轴温监测系统，包括两台轴温监测装置和由两个温度传感器构成的温度采集模块，两台轴温监测装置的内部通讯采用RS485通讯方式进行数据交换，数据交换的内容为各个主机的生命信号、温度采集模块的工作状态和采集的温度值，两台轴温监测装置分别对各自的温度传感器进行温度采样并与设定的预/报警温度比较并做出预/报警判断，轴温监测装置控制相应的数字量输出、LED显示和蜂鸣器动作，通过外部通讯模块将监控数据传送给列车网络控制系统。本发明中的轴温监测系统由轴温监测装置和温度采集模块两部分构成，集成度高，结构简单，采用新型装置和软件设计方法以提高系统的测温精度、抗干扰能力和工作稳定性，提醒和引导司机及时实施保护措施和检查工作，有效降低事故发生率，对动车组的准时到达和安全运营起到了积极作用。
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公开(公告)号：CN118478759A
公开(公告)日：2024-08-13
申请号：CN202410665268.0
申请日：2024-05-27
申请人： 中车长春轨道客车股份有限公司
摘要： 本申请提供了一种双流制车辆供电转换系统、转换方法、车辆及存储介质，用于双流制车辆在市域铁路与城市轨道间的供电转换，系统包括：检测单元、转换单元、供电单元、中心控制单元；检测单元包括信标检测模块、车辆速度检测模块、车辆行驶时间检测模块和车辆供电模式检测模块；中心控制单元包括运算模块、第一判断模块、第二判断模块和存储模块，运算模块用于计算车辆行驶里程，第一判断模块用于判断车辆是否成功检测各信标，第二判断模块用于判断车辆是否到达各信标处；存储模块用于存储相邻两信标间距离信息及信标等级划分模式；本申请对转换区域信标进行等级划分并使车辆在不同等级信标处执行对应动作，提高双流制车辆交直流供电转换的可靠性。
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公开(公告)号：CN117984800A
公开(公告)日：2024-05-07
申请号：CN202410153984.0
申请日：2024-02-02
申请人： 中车长春轨道客车股份有限公司
摘要： 本申请属于轨道车辆技术领域，提供了一种可变编组列车的牵引动力系统及可变编组列车，其中包括两个固定牵引动力单元和N个可变牵引动力单元，固定牵引动力单元设置在头车，可变牵引动力单元设置在中间车，可以根据不同运营场景的需要调整列车编组，快速地实现车辆不同编组形式下的转变，大大提高了列车编组的灵活性，最优地利用车辆性能。此外，固定牵引动力单元和可变牵引动力单元之间的独立性强，不同编组形式的变换方便，提高了列车变编组运行的效率，同时，动力冗余性高，能够较好的满足用户对于市域车的启动加速度要求。
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