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公开(公告)号：JP2018066417A
公开(公告)日：2018-04-26
申请号：JP2016204313
申请日：2016-10-18
Applicant: トヨタ自動車株式会社
CPC classification number: F16D48/02 , F16D48/06 , F16D48/066 , F16D2048/0266 , F16D2500/31413 , F16D2500/51
Abstract: 【課題】クラッチバイワイヤシステムの実用性を高めることができるクラッチ操作装置を提供する。 【解決手段】クラッチアクチュエータ8によって油圧を調整してクラッチ装置2を操作する第1操作機構310と、運転者によるクラッチペダル91の操作力によって得られる油圧によってクラッチ装置2を操作する第2操作機構320と、第1操作機構310によってクラッチ装置2を操作する状態と、第2操作機構320によってクラッチ装置2を操作する状態との間で作動油の流通経路を切り替え可能な切替機構331とを備える。クラッチアクチュエータ8作動に異常が発生した場合、第2操作機構320によってクラッチ装置2を操作する状態となるように切替機構331の複数のバルブを切り替え、クラッチペダル91の操作量に応じたクラッチ装置2の動作を可能にする。 【選択図】図2
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公开(公告)号：JP6666825B2
公开(公告)日：2020-03-18
申请号：JP2016211125
申请日：2016-10-27
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , トヨタ モータースポーツ ゲーエムベーハー
Inventor： 竹内 伸一 , 市川 晶彦 , 吉村 知浩 , 寺川 智充 , 藪田 潤 , クレメンス・ポルメイヤー , ラース・ファン・レーウェン , アンドレ・ミラー , パトリジオ・アゴスティネリ
IPC: F16H63/20 , F16H61/28 , F16H59/68 , F16H61/682 , F16H61/02
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公开(公告)号：JP6621725B2
公开(公告)日：2019-12-18
申请号：JP2016180997
申请日：2016-09-15
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , トヨタ モータースポーツ ゲーエムベーハー
Inventor： 吉村 知浩 , 竹内 伸一 , 市川 晶彦 , 藪田 潤 , クレメンス・ポルメイヤー , ラース・ファン・レーウェン , アンドレ・ミラー , パトリジオ・アゴスティネリ
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公开(公告)号：JP2018065424A
公开(公告)日：2018-04-26
申请号：JP2016204360
申请日：2016-10-18
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60W10/04 , B60W10/00 , B60W20/00 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W10/16 , B60W30/182 , F02D29/02 , B60W10/02
CPC classification number: B60W30/18072 , B60K17/34 , B60K23/04 , B60K2023/046 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W50/082 , B60W2030/1809 , B60W2050/0094 , B60W2510/125 , B60W2540/04 , B60W2540/10 , B60W2540/12 , B60W2540/14 , F16H37/046 , Y02T10/76
Abstract: 【課題】フリーランが可能な車両に対し、良好なドライバビリティを得ることができる車両の制御装置を提供する。 【解決手段】フリーラン開始条件が成立(ST2でYES判定)した際に4輪駆動モード(ST3でYES判定)である場合、または、デフロックONモード(ST4でYES判定)である場合には、フリーランを開始させず、自動クラッチの係合状態を維持する。また、フリーラン中に4輪駆動モードに切り替わった(ST7でYES判定)場合、または、デフロックONモードに切り替わった(ST8でYES判定)場合には、フリーランを終了し、自動クラッチを解放状態から係合状態にする(ステップST10)。これにより、運転者が高い走行性能を要求している場合にはフリーランが禁止されることになり、良好なドライバビリティを得ることができる。 【選択図】図5
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：JP2018053981A
公开(公告)日：2018-04-05
申请号：JP2016189069
申请日：2016-09-28
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: B60T7/12 , F16H59/54 , F16H61/21 , F16D48/02 , B60W30/182 , B60W10/02 , B60W10/11 , B60W10/188 , B60W30/09 , B60W10/10 , F16H61/02
CPC classification number: F16D48/06 , B60T7/12 , B60W10/02 , B60W10/10 , B60W10/11 , B60W10/188 , B60W30/09 , B60W30/18 , B60W30/182 , F16D2500/104 , F16D2500/3101 , F16H61/0213 , F16H63/50 , F16H2059/186
Abstract: 【課題】フリーランが可能な車両に対し、自動ブレーキ制御が行われる際の制動距離を短くすることができる車両の制御装置を提供する。 【解決手段】フリーラン開始条件が成立(ステップST2でYES判定)した際に自動ブレーキが作動中(ステップST3でYES判定)である場合には、フリーランを開始させず、自動クラッチの係合状態を維持する。また、フリーラン中に自動ブレーキの作動が開始(ステップST6でYES判定)された場合には、フリーランを終了し、自動クラッチを解放状態から係合状態にする(ステップST8)。これにより、自動ブレーキの作動中にエンジンの慣性力を利用した制動力(エンジンブレーキ)を発揮させることができ、車両の制動距離を短くすることができる。 【選択図】図4
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公开(公告)号：JP2019173945A
公开(公告)日：2019-10-10
申请号：JP2018065802
申请日：2018-03-29
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Abstract: 【課題】第1リングと第2リングとこれらを連結する弾性部材とを含む切替機構を備えた車両用変速機において、製造コストが増加することなく車両用変速機の異常を検出できる車両用変速機の制御装置を提供する。 【解決手段】シフトバレル64の回転中に算出される力積Lが、予め設定されている正常範囲から外れた場合、変速機10に異常が発生したものと判定されるため、異常を検出するためのセンサ等を設けることなく、変速機10の異常を判定することができる。 【選択図】図11
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公开(公告)号：JP2018159390A
公开(公告)日：2018-10-11
申请号：JP2017055500
申请日：2017-03-22
Applicant: 株式会社豊田中央研究所 , トヨタ自動車株式会社 , アイシン・エーアイ株式会社
Abstract: 【課題】ドグリングとフォークとの接触を抑制し、摩耗の発生を抑制すると共に伝達効率の向上を図る。 【解決手段】動力伝達軸30に取り付けられたギヤ40と、動力伝達軸30に取り付けられてギヤ40との間でそれぞれ正回転方向のトルク、負回転方向のトルクを伝達可能な第1、第2ドグリング10、20と、第1、第2ドグリング10、20を軸方向に移動させるフォーク60と、第1、第2ドグリング10、20を軸方向に引っ張るばね65と、動力伝達軸30に設けられたカム溝31とを備え、カム溝31は、ギヤ40に近づくに従って軸方向から正回転方向に向かって傾斜する第1傾斜面36と、軸方向に平行な第2平行面37とを含み、第1ドグリング10が第1傾斜面36に係合する第1カム突起16を備え、第2ドグリング20が第2平行面37に係合する第2カム突起26を備える。 【選択図】図2
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公开(公告)号：JP2018044641A
公开(公告)日：2018-03-22
申请号：JP2016180997
申请日：2016-09-15
Applicant: トヨタ自動車株式会社 , アイシン・エーアイ株式会社 , トヨタ モータースポーツ ゲーエムベーハー
Inventor： 吉村 知浩 , 竹内 伸一 , 市川 晶彦 , 藪田 潤 , クレメンス・ポルメイヤー , ラース・ファン・レーウェン , アンドレ・ミラー , パトリジオ・アゴスティネリ
CPC classification number: F16H3/097 , F16D11/14 , F16D21/04 , F16D23/02 , F16H3/006 , F16H61/688 , F16H63/30 , F16H2003/0811 , F16H2003/0931 , F16H2063/3093 , F16H2200/0052 , F16H2200/006
Abstract: 【課題】ドグクラッチを備えた車両変速機において、センサ等の部品点数の増加を抑制しつつ変速機の多段化が可能になる構造を提供する。 【解決手段】入力軸18と第1軸24との間、ならびに入力軸18と第2軸26との間の動力伝達経路の断接は、ドグクラッチ32によって切り替えられ、偶数段および奇数段の動力伝達経路は、シンクロクラッチ72a〜72eによって断接される。これより、変速機18の変速段の数に拘わらず、ドグクラッチ32の数は1つとなる。従って、ドグクラッチ32を構成する互いに対向するドグ歯の回転位置を検出するためのセンサの数が、変速機の変速段数に比例して増加することもないため、部品点数の増加を抑制しつつ変速機の多段化が可能となる。 【選択図】図1
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