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    車両制御装置
    62.
    发明申请
    車両制御装置 审中-公开
    车辆控制装置

    公开(公告)号：WO2014178118A1

    公开(公告)日：2014-11-06

    申请号：PCT/JP2013/062639

    申请日：2013-04-30

    Applicant: トヨタ自動車株式会社 ,  鴛海 恭弘

    Inventor： 鴛海　恭弘

    IPC: B60W10/02 ,  B60K6/36 ,  B60W20/00 ,  F16D48/02

    CPC classification number: F16D48/06 ,  B60K6/36 ,  B60K6/387 ,  B60K6/445 ,  B60W10/02 ,  B60W20/00 ,  B60Y2300/427 ,  F16D2500/10406 ,  F16D2500/3026 ,  F16D2500/30401 ,  F16D2500/3065 ,  F16D2500/50236 ,  F16D2500/50287 ,  F16D2500/7041 ,  Y02T10/6239

    Abstract: 　車両制御装置は、回転機と、継合することで回転機にトルクを伝達するクラッチと、回転機のコギングトルクの変化を検出する検出する検出部と、を備え、回転機が停止している場合（ステップＳ１０１－Ｙ）にクラッチのクラッチストロークを変化させた（ステップＳ１０３、Ｓ１０８）ときのコギングトルクの変化（ステップＳ１０４－Ｙ、Ｓ１０９－Ｙ）に基づいてクラッチの継合位置を学習（ステップＳ１０５、Ｓ１１０、Ｓ１１１）する。

    Abstract translation: 一种车辆控制装置，包括：旋转机械; 离合器通过与所述旋转机器接合来传递扭矩; 以及检测单元，其检测所述旋转机器的齿槽转矩的变化。 基于离合器的离合器行程改变时的齿槽转矩的变化（步骤S104-Y，S109-Y），车辆控制装置学习离合器的接合位置（步骤S105，S110和S111） （步骤S103，S108），如果旋转机器停止（步骤S101-Y）。

    ロックアップクラッチの制御装置
    63.
    发明申请
    ロックアップクラッチの制御装置 审中-公开
    锁定离合器控制装置

    公开(公告)号：WO2013105399A1

    公开(公告)日：2013-07-18

    申请号：PCT/JP2012/082635

    申请日：2012-12-17

    Applicant: 本田技研工業株式会社

    Inventor： 江頭　史雄 ,  武藤　彰男

    IPC: F16H61/14

    CPC classification number: F16D25/14 ,  F16D48/02 ,  F16D48/06 ,  F16D2500/3024 ,  F16D2500/3065 ,  F16D2500/30816 ,  F16D2500/70406 ,  F16D2500/7061 ,  F16D2500/70668 ,  F16H61/143 ,  F16H2061/0087 ,  Y10T477/6333 ,  Y10T477/63385

    Abstract: ロックアップクラッチの制御装置において、ベース油圧算出手段（Ｍ３）がエンジン（Ｅ）からの入力トルクに基づいてロックアップクラッチ（２３）を係合するベース油圧Ｐｂを算出し、補正係数算出手段（Ｍ４）がトランスミッション（Ｔ）の入力回転数Ｎｉとエンジン（Ｅ）の気筒休止状態とに基づいて０よりも大きく１よりも小さい補正係数αを算出し、指令油圧算出手段（Ｍ５）がベース油圧Ｐｂと、補正係数αとから、指令油圧Ｐｃを、指令油圧Ｐｃの今回値←指令油圧Ｐｃの前回値＋（ベース油圧Ｐｂ－指令油圧Ｐｃの前回値）×αにより算出し、これを所定回数繰り返して指令油圧Ｐｃをベース油圧Ｐｂに収束させる。これにより、アクセルペダルの踏み込み時にベース油圧Ｐｂが高めに算出されても、過大なベース油圧Ｐｂでロックアップクラッチ（２３）が係合するのを防止して異音の発生を抑制することができる。

    Abstract translation: 在锁止离合器控制装置中，基础油压力计算装置（M3）基于来自发动机（E）的输入转矩来计算用于与锁止离合器（23）接合的基础油压（Pb）。 校正因子计算装置（M4）基于变速器（T）的输入转速（Ni）和发动机（E）的状态来计算大于0且小于1的校正因子（α） 气缸停用。 指令油压力计算装置（M5）使用电流指令油压（Pc）值< - 前一指令油压（Pc），从基础油压（Pb）和校正因子（α）计算指令油压（Pc） ）值+（基础油压（Pb） - 前指令油压（Pc）值）×α并重复相同规定次数以使指令油压（Pc）收敛于基础油压（Pb）。 因此，能够防止锁止离合器（23）与基础油压（Pb）过大的接合，即使在加速器的按压期间基础油压力（Pb）被计算为高时也能够抑制噪音的产生 踏板。

    HYDRAULIC DEVICE CONTROL
    66.
    发明申请
    HYDRAULIC DEVICE CONTROL 审中-公开
    液压装置控制

    公开(公告)号：WO2009145706A1

    公开(公告)日：2009-12-03

    申请号：PCT/SE2009/050568

    申请日：2009-05-19

    Applicant: SCANIA CV AB (publ) ,  SVENSSON, Martin

    Inventor： SVENSSON, Martin

    IPC: F04B49/06

    CPC classification number: F04B17/05 ,  F02D29/04 ,  F02D41/021 ,  F02D2250/22 ,  F04B49/06 ,  F04B49/065 ,  F04B2203/0603 ,  F04B2203/0605 ,  F16D48/066 ,  F16D2500/1026 ,  F16D2500/1112 ,  F16D2500/30421 ,  F16D2500/3065 ,  F16D2500/3067 ,  F16D2500/5048 ,  F16D2500/5104 ,  F16D2500/70689

    Abstract: In a method and a system for controlling a hydraulic device of a motorized vehicle the risk of stalling an engine used to power a motorized vehicle and the hydraulic device is eliminated or reduced by invoking a safety margin when controlling the hydraulic device. The current maximum torque that the engine can deliver is continuously monitored along with the current torque demand. The control signal to the hydraulic device is then controlled in response to the difference between the maximum torque and the torque demand. Hereby it is possible to invoke a suitable torque safety margin preventing the engine from stalling, which could be the result if the torque demand would exceed the maximum torque available.

    Abstract translation: 在用于控制机动车辆的液压装置的方法和系统中，当控制液压装置时，通过调节安全余量来消除或减少用于对机动车辆和液压装置供电的发动机的停止的风险。 发动机可以输送的当前最大扭矩与当前的扭矩需求一起被连续监测。 然后响应于最大扭矩和扭矩需求之间的差异来控制到液压装置的控制信号。 因此，可以调用合适的扭矩安全裕度来防止发动机停转，这可能是如果扭矩需求超过可用的最大扭矩的话。

    ロックアップクラッチ付き流体伝動装置
    68.
    发明申请
    ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 审中-公开
    具有锁定离合器的流体动力传动装置

    公开(公告)号：WO2009025126A1

    公开(公告)日：2009-02-26

    申请号：PCT/JP2008/061641

    申请日：2008-06-26

    Applicant: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ,  阿部 唯人 ,  荒木 敬造 ,  伊藤 一能 ,  鈴木 明智 ,  石川 和典

    Inventor： 阿部 唯人 ,  荒木 敬造 ,  伊藤 一能 ,  鈴木 明智 ,  石川 和典

    IPC: F16D47/06 ,  F16H45/02

    CPC classification number: F16D47/06 ,  F16D25/0638 ,  F16D33/00 ,  F16D48/066 ,  F16D2500/1026 ,  F16D2500/30406 ,  F16D2500/3065 ,  F16D2500/3067 ,  F16D2500/5048 ,  F16D2500/7044 ,  F16H2045/021 ,  F16H2045/0247 ,  F16H2045/0284

    Abstract:  発信時に最大エンジントルクが発生し、ドライバビリティを良くすること。  駆動側と負荷側との間に配設された流体継手１０のポンプインペラ１１とタービンランナ１３との間の動力伝達経路に並列に配設され、前記動力伝達経路を変更するロックアップクラッチ３０を具備し、駆動側の最大エンジントルクＴmaxを発生するエンジン回転数に基づきストール容量係数Ｃｓ〔Ｎ・ｍ／ｒｐｍ 2 〕を決定し、それを用いて駆動側の回転を負荷側に伝達するものである。したがって、ストール回転数が最大エンジントルク発生回転数付近になるように、ストール容量係数Ｃｓを設定することで最良の加速性が得られ、アクセルの踏み込み量と車速とが違和感のない制御量となりドライバビリティを良くすることができ、かつ、燃費を向上できる。     

    Abstract translation: 通过在起始时产生最大发动机扭矩来提高可驱动性。 用于改变动力传递路径的锁止离合器（30）与配置在驱动侧和负载之间的流体联轴器（10）的泵叶轮（11）和涡轮流道（13）之间的动力传递路径平行布置 根据发动机转速来确定失速容量系数Cs [N m / rpm2] 在驱动侧产生最大发动机转矩Tmax，并用于将驱动侧的旋转传递到负载侧。 通过将失速容量系数Cs设定为使得失速r.p.m. 接近r.p.m 为了产生最大的发动机扭矩，通过一定量的控制来提高驾驶性能，该控制量不会在加速踏板的数量与车速之间引起奇怪的感觉，并且可以提高里程。

    VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR STEUERUNG EINES AUSROLLENS EINES FAHRZEUGES
    69.
    发明申请
    VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR STEUERUNG EINES AUSROLLENS EINES FAHRZEUGES 审中-公开
    方法和设备控制一滑行于车辆

    公开(公告)号：WO2009003769A1

    公开(公告)日：2009-01-08

    申请号：PCT/EP2008/056450

    申请日：2008-05-27

    Applicant: ZF FRIEDRICHSHAFEN AG ,  SCHNEIDER, Florian ,  JÄGER, Thomas

    Inventor： SCHNEIDER, Florian ,  JÄGER, Thomas

    IPC: F16D48/08

    CPC classification number: F16D48/08 ,  B60W10/02 ,  B60W10/18 ,  B60W30/18109 ,  B60W2030/1809 ,  F16D2500/3065 ,  F16D2500/3108 ,  F16D2500/5048 ,  Y02T10/76 ,  Y10T477/639

    Abstract: Erfindungsgemäß wird ab Öffnen der Kupplung (3) ein zusätzliches Bremsmoment zu dem Bremsmoment des der Kupplung (3) nachgeordneten Antriebsstranges zugefügt. Das Bremsmoment vom des Kupplung (3) nachgeordneten Antriebsstrangs umfasst beispielsweise die Schleppmomente des Getriebes (4), einer Achse und/oder einer oder mehrerer Bremsen (6). Das zugefügte zusätzliche Bremsmoment entspricht dem Bremsmoment des Verbrennungsmotors (2) auf das Rad (5) des Antriebstranges (1) in dem Augenblick oder unmittelbar vor dem Augenblick, in dem der Verbrennungsmotor (2) vom der Kupplung (3) nachgeordneten Antriebsstrang durch das Öffnen der Kupplung (3) entkoppelt wird. Durch die Zufügung des zusätzlichen Bremsmoments zum der Kupplung (3) nachgeordneten Antriebsstrang wird das gesamte auf das Rad (5) wirkende Bremsmoment vor dem Öffnen sowohl als auch nach dem Öffnen der Kupplung (3) gleich gehalten. Somit ist eine Erhöhung des Fahrkomforts des Fahrzeugs erreicht sowohl als auch eine Erhöhung der Sicherheit, da keine abrupte Veränderung des Rollwiederstands des Fahrzeugs entsteht. Somit kann das Fahrzeug auf eine ruhige Art und Weise ausrollen bzw. anhalten.

    Abstract translation: 根据本发明，被添加到附加的制动转矩到离合器（3）从打开所述离合器（3）下游的传动系的制动转矩。 离合器（3）的下游传动系的制动转矩包括，例如，齿轮箱（4），轴和/或一个或多个制动器的拖曳转矩（6）。 相应于发动机（2）的制动转矩到车轮上的增加了额外的制动扭矩（5）的传动系（1）的时刻或就在时刻之前的，其中从由开口的联接器（3）下游的传动系中的内燃机（2） 离合器（3）的脱开。 通过加入用于离合器的附加制动扭矩（3）下游的传动系是整体到（5）所保持的离合器的开口（3）是​​相等之后，打开以及前起作用的制动扭矩的车轮。 因此，增加了车辆的驾驶舒适性得以实现，以及创建安全的增加，因为有滚动没有突然变化来修复车辆。 因此，车辆可以推出一个和平的方式或停止。

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