公开(公告)号：WO2015079553A1

公开(公告)日：2015-06-04

申请号：PCT/JP2013/082148

申请日：2013-11-29

Applicant: パイオニア株式会社

Inventor： 加藤　正浩

IPC: B60L15/20

CPC classification number: B60L15/20 ,  B60L3/102 ,  B60L2240/12 ,  B60L2240/14 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/461 ,  Y02T10/645 ,  Y02T10/7275

Abstract: 　モータによって駆動される駆動輪を有する移動体の加速度α、移動体の駆動輪の回転速度ω、及び、モータが発生する実トルク値Ｔ m を取得する。引き続き、スリップ指標算出部（７４０）が、回転速度ωに基づいて回転加速度（ｄω／ｄｔ）を算出した後、当該回転加速度（ｄω／ｄｔ）及び加速度αに基づいて、駆動輪のスリップ指標λ P を算出する。次に、制御部（７５０）が、スリップ指標λ P 及び実トルク値Ｔ m に基づいて、駆動輪の駆動トルクＴ d を推定した後、スリップ指標λ P と駆動トルクＴ d とに基づいて、トルク指令値Ｔ c に対するリミット値を算出する。そして、制御部（７５０）が、当該リミット値を用いてトルク指令値Ｔ c に対する制限を行って得られるトルク設定値Ｔ s をモータ駆動系（９００）へ送る。この結果、簡易な構成で、必要な駆動力を確保しつつ安定な走行のための制御を、路面状態の変化に応じて迅速に実現することができる。

Abstract translation: 本发明获得具有由电动机驱动的驱动轮的移动体的加速度（α），移动体的驱动轮的转速（ω）和实际转矩值（Tm） 由电机产生。 然后，在根据转速（ω）计算旋转加速度（dω/ dt）之后，滑移指数计算单元（740）基于旋转加速度（...）计算驱动轮的滑移指数（λp） dω/ dt）和加速度（α）。 接下来，在根据滑移指数（λp）和实际转矩值（Tm）推定驱动轮的驱动转矩（Td）之后，控制单元（750）计算转矩指令值（Tc ）基于滑移指数（λp）和驱动扭矩（Td）。 然后，控制单元（750）向马达驱动系统（900）发送通过使用限制值来设定转矩指令值（Tc）的限制而获得的转矩设定值（Ts）。 结果，本发明能够通过简单的结构，在确保必要的驱动力的同时，根据路面状况的变化快速地进行稳定行驶所需的控制。

公开(公告)号：WO2015074822A1

公开(公告)日：2015-05-28

申请号：PCT/EP2014/072743

申请日：2014-10-23

Applicant: ROBERT BOSCH GMBH

Inventor： ERBAN, Andreas

IPC: B60K28/16 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W30/18 ,  B60L3/10

CPC classification number: B60W10/06 ,  B60K28/16 ,  B60L3/10 ,  B60L15/20 ,  B60L2240/14 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/441 ,  B60L2240/443 ,  B60W10/08 ,  B60W30/18172 ,  B60W2510/0652 ,  B60W2510/0657 ,  B60W2510/082 ,  B60W2510/083 ,  B60W2520/10 ,  B60W2550/148 ,  B60W2710/0666 ,  B60W2710/083 ,  Y02T10/645 ,  Y02T10/72 ,  Y02T10/7275

Abstract: Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der wenigstens eine Antriebsmaschine (2) aufweist, die mit wenigstens einem mit einer Fahrbahn in Kontakt stehenden Antriebsrad wirkverbunden ist, um ein angefordertes Antriebsdrehmoment auf die Fahrbahn zu übertragen, mit folgenden Schritten: a) Erfassen (3) einer aktuellen Antriebsdrehzahl (nMotE) des Antriebsstrangs und Bestimmen (4) einer aktuellen Beschleunigung (aAct) des Antriebsstrangs in Abhängigkeit der erfassten Antriebsdrehzahl (nMotE), b) Vorgeben eines oberen Beschleunigungsgrenzwertes (aMax) und/oder eines unteren Beschleunigungsgrenzwertes, c) Bestimmen einer Abweichung (aMax - aAct), wenn die aktuelle Beschleunigung (aAct) den oberen Beschleunigungsgrenzwert (aMax) überschreitet oder den unteren Beschleunigungsgrenzwert unterschreitet, d) Bestimmen (5) einer Drehmomentbegrenzung (MMotGradLim) für die mindestens eine Antriebsmaschine (2) in Abhängigkeit von der bestimmten Abweichung (aMax - aAct), um ein Durchdrehen des Antriebsrads zu vermeiden.

Abstract translation: 一种用于操作机动车辆的传动系的方法，所述至少一个驱动电机（2），其在与道路驱动轮接触与至少一个可操作地连接到一个要求的驱动力传递到路面，其包括以下步骤：（a）获取3 ）所述传动系（在所检测到的驱动速度nMotE）依赖性的当前加速度（AACT）的实际的驱动速度的驱动系的（nMotE）并且确定（4）的，b）中设定的加速度上限值（λ最大）和/或较低的加速度限制值，c）确定 （MMotGradLim），用于所述至少一个驱动设备（2）的函数，在当前加速度（AACT）将加速度上限值（一个最大）超过或低于所述较低的加速度限制值落入，d）确定（5）转矩限制 - 偏差（AACTλ最大） 所确定的偏差（λ最大 - AACT） 以避免驱动轮的旋转。

公开(公告)号：WO2015019766A1

公开(公告)日：2015-02-12

申请号：PCT/JP2014/067847

申请日：2014-07-03

Applicant: 日産自動車株式会社

Inventor： 有吉　伴弘 ,  吉野　太容 ,  小野　雅司

IPC: B60L15/20 ,  B60K6/48 ,  B60K6/543 ,  B60W10/18 ,  B60W20/00

CPC classification number: B60L15/2018 ,  B60K6/48 ,  B60L7/06 ,  B60L7/08 ,  B60L7/26 ,  B60L11/14 ,  B60L15/2045 ,  B60L15/2054 ,  B60L15/2063 ,  B60L2240/12 ,  B60L2240/14 ,  B60L2240/485 ,  B60L2240/507 ,  B60L2250/26 ,  B60W10/184 ,  B60W30/18118 ,  Y02T10/6221 ,  Y02T10/645 ,  Y02T10/70 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/7283

Abstract: 　車両が勾配路に停車した場合に車両がずり下がらないように設定されたクリープ駆動力に基づいて駆動源を制御する駆動源制御部と、ドライバのブレーキ操作に基づいて発生するブレーキ力を算出するブレーキ力算出部とを備え、駆動源制御部は、車両が停車した時に、ブレーキ力がクリープ駆動力よりも大きい場合には駆動源で発生させている駆動力を低減する。

Abstract translation: 在本发明中，提供以下内容：驱动源控制单元，其基于在车辆在倾斜的道路上停车时车辆不滑动的蠕动驱动力来控制驱动源; 以及制动力计算单元，其计算基于驾驶员的制动操作而产生的制动力。 当车辆停止时，如果制动力大于蠕动驱动力，则驱动源控制单元减小由驱动源产生的驱动力。

公开(公告)号：WO2015013686A1

公开(公告)日：2015-01-29

申请号：PCT/US2014/048311

申请日：2014-07-25

Applicant: RECARGO, INC.

Inventor： MANFIELD, Lucas ,  NORTH, Forrest ,  PETROSIAN, Armen ,  WILD, Nick

IPC: G06Q50/30

CPC classification number: G06Q30/0282 ,  B60L1/003 ,  B60L1/02 ,  B60L1/14 ,  B60L3/12 ,  B60L11/126 ,  B60L11/1805 ,  B60L11/1816 ,  B60L11/1824 ,  B60L11/1838 ,  B60L11/184 ,  B60L11/1844 ,  B60L11/1846 ,  B60L11/1848 ,  B60L2230/16 ,  B60L2230/40 ,  B60L2240/12 ,  B60L2240/14 ,  B60L2240/34 ,  B60L2240/36 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/425 ,  B60L2240/445 ,  B60L2240/622 ,  B60L2240/665 ,  B60L2240/72 ,  B60L2240/80 ,  B60L2250/22 ,  G06Q50/30 ,  Y02E60/721 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/642 ,  Y02T10/7005 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/7088 ,  Y02T10/7291 ,  Y02T90/121 ,  Y02T90/128 ,  Y02T90/14 ,  Y02T90/16 ,  Y02T90/162 ,  Y02T90/163 ,  Y02T90/169 ,  Y04S10/126 ,  Y04S30/14

Abstract: A system and method for ranking or scoring charging stations and/or charging events or sessions, and/or performing actions based on the ranking or scoring is described. In some embodiments, a charging station ranking engine is configured to rank charging stations, or potential charging events, based on feedback received from users of the charging stations, such as drivers of electric vehicles, or other dynamically determined factors.

Abstract translation: 描述了用于对充电站和/或计费事件或会话进行排名或计分，和/或基于排名或评分来执行动作的系统和方法。 在一些实施例中，充电站排名引擎被配置为基于从充电站的用户（例如电动车辆的驱动器）或其他动态确定的因素接收的反馈来对充电站或潜在的充电事件进行排序。

公开(公告)号：WO2014162443A1

公开(公告)日：2014-10-09

申请号：PCT/JP2013/059918

申请日：2013-04-01

Applicant: パイオニア株式会社

Inventor： 加藤　正浩

IPC: B60L15/20

CPC classification number: B60L15/20 ,  B60L3/0076 ,  B60L3/108 ,  B60L3/12 ,  B60L7/14 ,  B60L7/26 ,  B60L11/1803 ,  B60L15/025 ,  B60L15/2009 ,  B60L2210/40 ,  B60L2240/12 ,  B60L2240/14 ,  B60L2240/24 ,  B60L2240/26 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/427 ,  B60L2240/429 ,  B60L2240/461 ,  B60L2240/463 ,  B60L2240/465 ,  B60L2240/527 ,  B60L2240/529 ,  B60L2240/64 ,  B60L2240/647 ,  B60L2240/80 ,  B60L2250/26 ,  B60L2260/26 ,  B60L2260/28 ,  B60L2260/44 ,  Y02T10/643 ,  Y02T10/7005 ,  Y02T10/7241 ,  Y02T10/7275 ,  Y02T10/7291 ,  Y02T90/16

Abstract: 　モータによって駆動される駆動輪を有する移動体の移動速度ｖ、移動体の駆動輪の回転速度ω、及び、モータが発生する実トルク値Ｔ m を取得する。引き続き、スリップ率推定部（７４１）が、移動速度ｖ及び回転速度ωに基づいて、駆動輪のスリップ率λを推定する。また、駆動トルク推定部（７４２）が、回転速度ω及び実トルク値Ｔ m に基づいて、駆動輪の駆動トルクＴ d を推定する。次に、リミット値算出部（７４３）が、スリップ率λと駆動トルクＴ d とに基づいて、トルク指令値Ｔ c に対するリミット値Ｌを算出する。そして、リミッタ部（７４４）が、リミット値Ｌを用いてトルク指令値Ｔ c に対する制限を行って、トルク設定値Ｔ c を生成し、生成されたトルク設定値Ｔ s をモータ駆動系（９００）へ送る。この結果、必要な駆動力を確保しつつ安定な走行のための制御を、路面状態の変化に応じて迅速に実現することができる。

Abstract translation: 获得具有由电动机驱动的驱动轮的移动体的移动速度v，移动体的驱动轮的旋转速度ω和由电动机产生的实际转矩值Tm。 随后，滑差率估计单元（741）基于移动速度v和转速ω来估计驱动轮的滑移率λ。 此外，驱动转矩估计单元（742）基于转速ω和实际转矩值Tm来推定驱动轮的驱动转矩Td。 接下来，限制值计算单元（743）基于滑移率λ和驱动转矩Td来计算转矩指令值Tc的极限值L. 此外，限制单元（744）使用限制值L限制转矩指令值Tc，生成转矩设定值Ts，并将生成的转矩设定值Ts发送到电动机驱动系统（900）。 结果，可以根据路面状态的变化快速地实现控制，从而在确保所需的驱动力的同时允许安全行驶。

公开(公告)号：WO2014122528A1

公开(公告)日：2014-08-14

申请号：PCT/IB2014/000192

申请日：2014-02-04

Applicant: TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA ,  YAGUCHI, Hideaki

Inventor： YAGUCHI, Hideaki

IPC: B60W20/00 ,  B60L15/06

CPC classification number: B60L15/06 ,  B60L11/14 ,  B60L15/025 ,  B60L15/08 ,  B60L2240/14 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/441 ,  B60L2240/443 ,  B60L2240/486 ,  B60L2240/507 ,  B60L2270/145 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/115 ,  B60W20/40 ,  B60W30/1882 ,  B60W2030/206 ,  B60W2510/1005 ,  B60W2710/083 ,  B60W2710/1005 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/643 ,  Y02T10/644 ,  Y02T10/70 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/7258

Abstract: A control device for a vehicle including: a motor; a transmission provided in a path that transmits drive power between the motor and a driving wheel; an inverter configured to drive the motor; a controller configured to control the inverter by using a plurality of control modes including a sinusoidal wave mode to thereby drive the motor, the controller configured to select the control mode in accordance with a gear position of the transmission, the controller configured to select the gear position by which the sinusoidal wave mode is selected when the motor controlled by the controller suppresses a vibration of the vehicle.

Abstract translation: 一种用于车辆的控制装置，包括：电动机; 设置在传动马达与驱动轮之间的驱动力的路径中的传动装置; 配置为驱动所述电动机的逆变器; 控制器，其被配置为通过使用包括正弦波模式的多个控制模式来控制所述逆变器，从而驱动所述电动机，所述控制器被配置为根据所述变速器的档位选择所述控制模式，所述控制器被配置为选择所述齿轮 当由控制器控制的电动机选择正弦波模式的位置抑制车辆的振动。

公开(公告)号：WO2014090460A2

公开(公告)日：2014-06-19

申请号：PCT/EP2013/071919

申请日：2013-10-21

Applicant: ROBERT BOSCH GMBH

Inventor： DASBACH, Gregor ,  KIMMICH, Peter ,  SCHOCK, Wolfram ,  BAUMGAERTNER, Daniel

CPC classification number: G01G19/02 ,  B60L3/12 ,  B60L11/007 ,  B60L2200/12 ,  B60L2240/12 ,  B60L2240/14 ,  B60L2240/26 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/642 ,  B60L2250/22 ,  B60L2250/26 ,  B60L2260/44 ,  B62M6/50 ,  G01B21/22 ,  G01L5/0042 ,  Y02T10/642 ,  Y02T10/7291 ,  Y02T90/16

Abstract: Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren zur Gesamtmassenbestimmung eines elektrisch antreibbaren Fahrzeugs. Dabei wird bei rein elektrisch angetriebenem Fahrzeug unter Berücksichtigung einer Steigung und einer Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs eine Gesamtmasse des Fahrzeugs auf Basis des zweiten Newton'schen Gesetzes ermittelt. Alternativ oder zusätzlich kann eine Stauchungstrecke innerhalb einer Baugruppe des besetzten Fahrzeugs vermessen werden und aus einer vordefinierten bzw. zuvor ermittelten Steifigkeit der Stauchstrecke unter Berücksichtigung einer aktuellen Gewichtskraftverteilung auf die Gesamtmasse des Fahrzeugs geschlossen werden.

Abstract translation: 本发明涉及用于确定电动车辆的总质量的方法。 在这种情况下，在纯电动车辆中，考虑到车辆的坡度和巡航速度，车辆的总质量基于牛顿的第二定律来确定。 可替换地或附加地，可以测量被占用车辆的组件内的压缩部分，并且根据压缩部分的预定义的或之前确定的刚度来结束，考虑到车辆总质量上的当前重量分布

公开(公告)号：WO2014020813A1

公开(公告)日：2014-02-06

申请号：PCT/JP2013/003584

申请日：2013-06-06

Applicant: 日産自動車株式会社

Inventor： 羽根　将吾 ,  清田　茂之 ,  大嶽　佳幸 ,  金平　実 ,  平　雅仁

IPC: B60W10/08 ,  B60K6/44 ,  B60K6/52 ,  B60L11/14 ,  B60L15/20 ,  B60W20/00

CPC classification number: B60W30/18172 ,  B60K6/44 ,  B60K6/52 ,  B60L3/0061 ,  B60L3/04 ,  B60L11/123 ,  B60L11/14 ,  B60L15/007 ,  B60L15/20 ,  B60L2220/14 ,  B60L2240/12 ,  B60L2240/14 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/425 ,  B60L2240/441 ,  B60L2240/443 ,  B60L2240/461 ,  B60L2240/465 ,  B60L2240/642 ,  B60L2250/26 ,  B60L2260/28 ,  B60W2520/26 ,  B60W2550/142 ,  B60W2710/083 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/623 ,  Y02T10/6265 ,  Y02T10/645 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/7275 ,  Y02T10/7291 ,  Y02T90/16

Abstract: 　モータトラクション制御によりモータ駆動の車輪が停止するがエンジンで駆動される車輪がスリップは継続するような状態を解消する。車両は、主駆動輪（１ＦＬ・１ＦＲ）を駆動するエンジンと、補助駆動輪（１ＲＬ・１ＲＲ）を駆動する電動モータ（３）とを備える。４ＷＤコントローラ（１９）は、上記補助駆動輪（１ＲＬ・１ＲＲ）のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪（１ＲＬ・１ＲＲ）のスリップを収束させるモータＴＣＳ処理を備える。そして、４ＷＤコントローラ（１９）は、路面の勾配が予め設定した閾値以上と判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限する。

Abstract translation: 根据本发明，取消了由马达驱动的车轮通过马达牵引控制停止的状态，并且由发动机驱动的车轮间歇滑动。 车辆包括用于驱动主驱动轮（1FL·1FR）的发动机和用于驱动辅助驱动轮（1RL·1RR）的电动机3。 4WD控制器（19）包括基于辅助驱动轮（1RL·1RR）的滑动来限制电动机转矩的电动机TCS处理，并且使辅助驱动轮（1RL·1RR）的滑动会聚 。 4WD控制器（19）在确定路面的斜率等于或大于预设阈值时，限制马达牵引控制器的滑移收敛。

公开(公告)号：WO2014011606A2

公开(公告)日：2014-01-16

申请号：PCT/US2013/049674

申请日：2013-07-09

Applicant: MAGNA E-CAR SYSTEMS OF AMERICA, INC.

Inventor： DAWSON, Matthew, J.

IPC: B60L15/20

CPC classification number: B60L15/00 ,  B60L1/02 ,  B60L3/0007 ,  B60L3/0046 ,  B60L3/0061 ,  B60L3/04 ,  B60L11/14 ,  B60L11/1805 ,  B60L11/1864 ,  B60L11/1868 ,  B60L15/20 ,  B60L2210/10 ,  B60L2240/12 ,  B60L2240/14 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/425 ,  B60L2240/545 ,  B60L2240/547 ,  B60L2240/549 ,  B60L2240/662 ,  B60L2250/26 ,  Y02T10/645 ,  Y02T10/70 ,  Y02T10/7005 ,  Y02T10/7061 ,  Y02T10/7066 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/7216 ,  Y02T10/7275 ,  Y02T10/7291 ,  Y02T90/16

Abstract: A system for controlling the transmission of high voltage current to an electric motor in an electric vehicle having a torque control module which controls high voltage power to the electric motor and a powertrain control module. The powertrain control module is connected to the torque control module via a low voltage enabling electrical conduit and a high voltage enabling electrical conduit. The low voltage enabling electrical conduit controls the transmission of low voltage power to the torque control module. The high voltage enabling electrical conduit directly controls a switch that controls the transmission of high voltage power from the torque control module to the electric motor. Assertion of the high voltage enabling electrical conduit closes the switch to permit the flow of high voltage power from the torque control module to the electric motor. Non-assertion of the high voltage enabling electrical conduit opens the switch to prevent the flow of high voltage power from the torque control module to the electric motor.

Abstract translation: 一种用于控制电动汽车中的高压电流传递到电动车辆的系统，该电动车辆具有控制对电动机的高压电力的转矩控制模块和动力系控制模块。 动力总成控制模块通过低压使能电气管道和高压使能电气管道连接到转矩控制模块。 低压使能电气管道控制向转矩控制模块传输低压电力。 高压使能电气管道直接控制开关，其控制从扭矩控制模块向电动机传输高压电力。 高压使能电气管道的断言使开关闭合，以允许从转矩控制模块向电动机流动高压电力。 高压使能电气管道的无断言打开开关，以防止从转矩控制模块向电动机流动高压电力。

公开(公告)号：WO2013128837A1

公开(公告)日：2013-09-06

申请号：PCT/JP2013/000877

申请日：2013-02-18

Applicant: 日産自動車株式会社

Inventor： 羽根　将吾

IPC: B60W10/08 ,  B60K6/44 ,  B60K6/52 ,  B60K6/54 ,  B60K17/356 ,  B60L11/14 ,  B60L15/20 ,  B60W20/00

CPC classification number: B60K6/26 ,  B60K6/448 ,  B60K6/52 ,  B60L11/126 ,  B60L11/14 ,  B60L15/2081 ,  B60L2220/44 ,  B60L2240/12 ,  B60L2240/14 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/443 ,  B60L2240/465 ,  B60L2240/642 ,  B60L2250/28 ,  B60L2260/28 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00 ,  B60W20/15 ,  B60W20/40 ,  B60W2540/10 ,  B60W2550/142 ,  B60W2720/403 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/6243 ,  Y02T10/6265 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/642 ,  Y02T10/645 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/7275 ,  Y02T10/7291 ,  Y02T90/16 ,  Y10S903/902 ,  Y10T477/23

Abstract: 　運転者の加速要求に応じた総駆動力を確保し、発進時のもたつき等の加速性能の低下を抑制する。エンジントルクからジェネレータ（７）を介してモータトルクへと変換する際の、エンジントルクからモータトルクへの動力配分比率αを設定すると共に、路面勾配θが登坂側で小さいほど、その動力配分比率αを制限する（ステップＳ１１８）。具体的には、路面勾配θが登坂側で予め定めたθ１（例えば１５％）以上のときには、動力配分比率αを予め定めた最大値α ＭＡＸ （例えば２０％）に設定し、路面勾配θが登坂側でθ１より小さなθ２（例えば１０％）以下のときには、動力配分比率αを最小値α ＭＩＮ （例えば５％）に設定する。そして、路面勾配θが登坂側でθ１からθ２の範囲にあるときには、路面勾配θが登坂側で小さいほど、動力配分比率αを最大値α ＭＡＸ から最小値α ＭＩＮ の範囲で小さく設定する。

Abstract translation: 为了确保与来自驾驶员的加速请求对应的总驱动力，抑制起动时响应慢的加速性能的降低，将发动机转矩转换为电动机转矩时的电动机转矩与发动机转矩的配电比α，经由 设置发电机（7），并且随着上坡侧的道路倾斜度θ变小，功率分配比α被限制（步骤S118）。 具体而言，当上坡侧的道路倾斜度θ不小于预定的θ1（例如15％）时，将功率分配比α设定为预定的最大值αMAX（例如20％）。 当上坡侧的道路倾斜度θ不大于小于θ1的θ2（例如10％）时，功率分配比α被设置为最小值αMIN（例如5％）。 当上坡侧的道路倾斜度θ在从θ1到θ2的范围内时，功率分配比α在从最大值αMAX到最小值αMIN的范围内被设定为较小，因为在 上坡侧变小。