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公开(公告)号：CN101428610A
公开(公告)日：2009-05-13
申请号：CN200810218025.3
申请日：2008-12-04
Applicant: 奇瑞汽车股份有限公司
CPC classification number: Y02T10/6286
Abstract: 本发明所充分公开的是一种混合动力汽车动力总成控制方法，所述的混合动力汽车动力总成包括同轴联接的发动机和电机，在HCU的统一协调控制下，利用EMS控制发动机的扭矩输出，利用MCU控制电机的扭矩输出，将动力总成的工作模式分为以下几种模式：发动机自动启停模式、辅助驱动模式、发电模式、再生制动模式。其中：HCU根据电池SOC的情况将辅助驱动模式分为性能辅助驱动模式和效率辅助驱动模式。本方案可以保证电池SCO处于最佳状态，既能保证在再生制动模式能被充电，又能保证停车后有足够的电能供发动机自动启停模式中驱动汽车和启动发动机。同时，也保证了发动机始终处于废气排量小，耗油少的区间下工作。
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公开(公告)号：CN101259845A
公开(公告)日：2008-09-10
申请号：CN200810093747.0
申请日：2008-04-18
Applicant: 奇瑞汽车股份有限公司
IPC: B60W20/00
CPC classification number: B60W20/15 , B60K6/485 , B60L2240/423 , B60W10/08 , B60W20/00 , B60W2510/08 , B60W2510/083 , B60W2710/08 , B60W2710/085 , Y02T10/6226 , Y02T10/642
Abstract: 本发明涉及混合动力汽车的电机控制领域，具体讲就是电机扭矩平滑处理控制系统。本发明首先根据整车的状态判断来确定电机的目标工作模式以及其需求扭矩大小，然后通过电机扭矩平滑处理子系统对电机扭矩平滑处理，最后平滑好扭矩会通过CAN发送给电机控制器MCU去实现该扭矩。本发明提高了电机扭矩的时间响应特性；而且这种控制系统得到输出扭矩步长是随着时间逐渐减小的，使电机扭矩真正实现了平滑过渡，提高了驾驶的舒适性。另外本控制系统对电机当前工作模式判断是通过电机输出扭矩来判断的，是一种反馈控制，使本控制系统更加可靠稳定。
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公开(公告)号：CN101708694B
公开(公告)日：2014-01-22
申请号：CN200910185970.2
申请日：2009-12-16
Applicant: 奇瑞汽车股份有限公司
IPC: B60L11/18 , B60L11/02 , B60R16/023
Abstract: 本发明涉及一种电动汽车里程增加器控制系统，包括里程增加器，里程增加器以共母线的方式并接在高压蓄电池和逆变器之间，高压蓄电池与整车控制器相连，整车控制器的输入端接用以检测驾驶的纯电动发电模式或混合动力发电模式请求的EV/PHEV开关，逆变器与驱动电机连接，所述的整车控制器起动里程增加器向高压蓄电池供电。本发明还公开了一种电动汽车里程增加器控制系统的控制方法。本发明中的整车控制器根据高压蓄电池的电量状态计算基本发电需求，并按照不同的模式控制发电机输出相应的发电功率。本发明实现了里程增加器对整车的发电功能，延长了车辆的续航里程，还能有效控制排放、油耗以及NVH性能。
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公开(公告)号：CN101625551B
公开(公告)日：2012-02-15
申请号：CN200910144365.0
申请日：2009-08-03
Applicant: 奇瑞汽车股份有限公司
Inventor： 江兆周
Abstract: 本发明涉及一种插电式混合动力电动车车速控制方法，主要包括：车速控制条件判断，目标车速设定和整车实际车速PI控制，通过合理设置目标车速及PI控制算法设计确保车速的稳定控制防止车速振荡，提高驾驶了整车的驾驶舒适性。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN101734251A
公开(公告)日：2010-06-16
申请号：CN200910251675.2
申请日：2009-12-30
Applicant: 奇瑞汽车股份有限公司
CPC classification number: Y02T10/7258
Abstract: 本发明涉及一种增程式电动汽车控制系统，包括用于向高压蓄电池供电的增程器，高压蓄电池通过电机控制器MCU与集发电/驱动功能于一体的驱动电机连接，电机控制器MCU与整车控制器VMS通讯，驱动电机驱动整车行驶。本发明还公开了一种增程式电动汽车控制系统的控制方法。本发明通过设置增程器供电，并利用驱动电机进行发电，从这两个方面来延长续航里程。也就是说一方面根据整车高压电池的蓄电池状态确定是否需要启动增程器进行发电；另一方面在驾驶者无驱动需求时，通过使驱动电机发电对整车动能进行能量回收，延长了续航里程。
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公开(公告)号：CN102358207B
公开(公告)日：2013-04-10
申请号：CN201110215036.8
申请日：2011-09-22
Applicant: 奇瑞汽车股份有限公司
CPC classification number: Y02T10/7005
Abstract: 本发明的目的是提出一种电动车辅助发电功率确定方法，能够在满足整车需求功率，保证安全和可靠性的前提下，全面准确地得出整车对RE系统实时的请求发电功率，以便使RE系统充分发挥其工作特性，配合整车能量管理控制，提高工作效率，增加电动车的续驶里程。本发明的电动车辅助发电功率确定方法如下：首先根据具体工况计算出整车需求功率、电池充电功率和保护限制功率，然后分别对上述三种功率进行权衡处理后计算得出初步请求辅助发电功率，最后对所述初步请求辅助发电功率的功率变化率进行平滑处理，得到电动车辅助发电功率。
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公开(公告)号：CN101577444B
公开(公告)日：2011-07-13
申请号：CN200910131296.X
申请日：2009-04-14
Applicant: 奇瑞汽车股份有限公司
IPC: H02J7/14
CPC classification number: Y02T10/6217 , Y02T10/7005
Abstract: 本发明涉及一种串联可插电式混合动力车的高压电池电量控制方法，方法简单有效，能够合理控制电池电量。技术方案：一种串联可插电式混合动力车的高压电池电量控制方法，高压电池驱动电动机为整车提供动力，发动机可带动发电机为高压电池充电，高压电池、电动机、发动机由整车控制器进行控制，其特征在于：当高压电池SOC值超过设定的基准值时，发动机关闭，高压电池处电量消耗模式；当高压电池SOC值低于设定的基准值时，发动机开启，为高压电池充电。
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公开(公告)号：CN101161499B
公开(公告)日：2010-08-04
申请号：CN200710131792.6
申请日：2007-09-03
Applicant: 奇瑞汽车股份有限公司
CPC classification number: Y02T10/644 , Y02T10/645 , Y02T10/7275
Abstract: 本发明涉及一种混合动力电机工作模式控制方法，混合动力整车控制单元HCU包括电机管理模块，电机控制单元MCU，输入模式管理模块的模式信号有快速起停的请求、辅助驱动的请求、再生制动及发电请求、怠速请求，以及当前的电机状态；故障检测模块进行故障管理时接受的信号有系统保护的要求信号、系统故障信号及当前电机的状态；输出的信号主要有请求的模式、扭矩及速度。本发明中混合动力整车控制单元HCU监测和管理发动机和电机的工作模式，从而达到较传统车更优化的能量管理，确定在在何时采用何种工作模式最为合理，确保电机工作模式的平稳切换。
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公开(公告)号：CN101708694A
公开(公告)日：2010-05-19
申请号：CN200910185970.2
申请日：2009-12-16
Applicant: 奇瑞汽车股份有限公司
IPC: B60L11/18 , B60L11/02 , B60R16/023
Abstract: 本发明涉及一种电动汽车里程增加器控制系统，包括里程增加器，里程增加器以共母线的方式并接在高压蓄电池和逆变器之间，高压蓄电池与整车控制器相连，整车控制器的输入端接用以检测驾驶的纯电动发电模式或混合动力发电模式请求的EV/PHEV开关，逆变器与驱动电机连接，所述的整车控制器起动里程增加器向高压蓄电池供电。本发明还公开了一种电动汽车里程增加器控制系统的控制方法。本发明中的整车控制器根据高压蓄电池的电量状态计算基本发电需求，并按照不同的模式控制发电机输出相应的发电功率。本发明实现了里程增加器对整车的发电功能，延长了车辆的续航里程，还能有效控制排放、油耗以及NVH性能。
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