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公开(公告)号：JP2018192912A
公开(公告)日：2018-12-06
申请号：JP2017098364
申请日：2017-05-17
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Inventor： 田中 聡
CPC classification number: B60W20/12 , B60K6/20 , B60W20/13 , B60W2520/04 , B60Y2200/92 , G01C21/3469 , Y10S903/93
Abstract: 【課題】バッテリの充電電力を効率良く使用した燃費の良い運転を行う。 【解決手段】車両100の制御装置200が、目的地までの予想走行ルートを算出する予想走行ルート算出部と、予想走行ルートに関する情報と目的地設定時のバッテリ50の充電量とに基づいて、予想走行ルート上の各地点におけるバッテリの目標充電量を設定する目標充電量設定部と、バッテリの充電量が目標充電量となるように、内燃機関10及び回転電機40の運転スケジュールを設定する運転スケジュール設定部と、バッテリの充電量と目標充電量との偏差が再設定要求値以上になったときに、運転スケジュールを再設定する運転スケジュール再設定部と、を備える。運転スケジュール再設定部は、予想走行ルートの残りの距離が短いときは、長いときに比べて再設定要求値を小さくするように構成される。 【選択図】図1
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公开(公告)号：JP6304307B2
公开(公告)日：2018-04-04
申请号：JP2016112908
申请日：2016-06-06
Applicant: トヨタ自動車株式会社
IPC: F02D21/08 , F02D9/02 , F02D23/00 , F02D43/00 , F02M26/06 , F02M26/17 , F02B37/00 , F02B37/12 , F02D41/10
CPC classification number: F02D21/08 , F02B37/12 , F02B37/18 , F02D21/06 , F02D23/02 , F02D41/0007 , F02D41/0047 , F02D41/02 , F02D41/04 , F02D41/10 , F02D43/04 , F02D2009/0201 , F02D2009/022 , F02D2009/0222 , F02D2009/0235 , F02D2009/0284 , F02D2021/083 , F02D2041/0017 , F02D2200/0402 , F02M26/06 , F02P5/04 , F02P5/145 , F02P5/1502 , Y02T10/144 , Y02T10/47
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公开(公告)号：JP2017180113A
公开(公告)日：2017-10-05
申请号：JP2016063509
申请日：2016-03-28
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】内燃機関の加速時にEGRガスの到達遅れに起因するトルク段差を抑えることができる内燃機関の制御装置を提供する。 【解決手段】制御装置は、目標充填効率の増加に伴って目標EGR率が増加している第1期間中、目標EGR率と推定EGR率との差分に相当する充填効率を、スロットルの開度の計算に用いる目標充填効率から差し引く。そして、目標充填効率の増加が継続中であって、目標EGR率のピークを検知してから推定EGR率のピークを検知するまでの第2期間中、目標EGR率のピーク値と推定EGR率との差分に相当する充填効率を、スロットルの開度の計算に用いる目標充填効率から差し引く。 【選択図】図6
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公开(公告)号：JP2017025892A
公开(公告)日：2017-02-02
申请号：JP2015148796
申请日：2015-07-28
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Inventor： 田中 聡
CPC classification number: F02D41/2464 , F02D41/0007 , F02D41/1448 , F02D41/18 , F02D41/2445 , F02D41/248 , F02M35/1038 , F02M35/10386 , F02D13/0207 , F02D2041/001 , F02D2200/0402 , F02D2200/0406 , F02D41/182
Abstract: 【課題】選択頻度の高い運転条件だけでなく選択頻度の低い運転条件も含めた広範な運転条件において、吸気弁モデル式を用いて推定する吸気弁流量の推定精度の低下を抑えることができる内燃機関の制御装置を提供する。 【解決手段】少なくとも4つの異なる運転条件で得られた吸気弁流量誤差の学習値から、4パラメータ(吸気弁作用角ずれ量、排気弁作用角ずれ量、吸気弁バルブタイミングずれ量、及び排気圧損ずれ量)の各学習値を算出する。そして、係数がエンジン回転速度と吸気管圧を含むエンジンの状態量の関数で表される吸気弁流量誤差モデル式を用いて、4パラメータの各学習値から、吸気弁モデル式で計算される吸気弁流量に対する補正量を算出する。 【選択図】図2
Abstract translation: 燃烧可以在宽范围的操作条件是能够抑制还包括选择频率的较低的操作状况，以及高选择频率操作条件下，在进气门的流动的估计精度的降低使用进气门模型公式估算 以提供发动机的控制装置。 从所述的至少四个不同的操作条件下获得的进气门流量误差的学习值，4参数（进气阀动作角位移量，排气阀动作角位移量，进气门的气门正时的偏差量，以及排气气体压力损失 计算的移位量的每个学习值）。 与由发动机包括进气管压力和发动机转速的状态的函数表示的进气门流量误差模型表达式，从所述4个参数的学习值的系数由进气门模型方程计算进气 它计算用于阀的流量的校正量。 .The
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：JP2016130476A
公开(公告)日：2016-07-21
申请号：JP2015005019
申请日：2015-01-14
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Inventor： 田中 聡
Abstract: 【課題】過給器付き内燃機関の気筒内に導入される空気量を推定する空気量推定装置において、インタークーラ内の空気の温度をより高精度に推定する。 【解決手段】インタークーラモデルM5を式(1)、(2)で表現する。温度センサ90の出力に基づくインマニ22内の空気の実温度Tmsensと、インマニ温Tmの差に比例するフィードバック項K(Tmsens−Tm)を式(2)に含むので、インマニ22出口における空気の温度を高精度に推定することができる。 【選択図】図2
Abstract translation: 要解决的问题：通过利用增压器估计引入内燃机的气缸的空气量的空气量估计装置，更精确地估计中间冷却器中的空气的温度。解决方案：中间冷却器模型M5由等式 （1），（2）。 由于等式（2）包括与进气歧管22中的空气的实际温度Tmsens之间的差与温度传感器90的输出和进气歧管温度Tm成比例的反馈项K（Tmsens-Tm），温度 可以高精度地估计进气歧管22的出口处的空气。图2：
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公开(公告)号：JP2016089804A
公开(公告)日：2016-05-23
申请号：JP2014229046
申请日：2014-11-11
Applicant: トヨタ自動車株式会社
CPC classification number: Y02T10/144
Abstract: 【課題】エアバイパスバルブを設けることなく機関減速中の吸気脈動の発生を未然に防止する。 【解決手段】時刻t 1 で過給エンジン1に対する減速要求が出されたら、この時刻t 1 のタイミングで下流吸気路22を閉じる方向にスロットル開度を変更し、バイパス流路40R、34Lを全開させる方向にWGV42L、42Rの開度を変更する。但し、バイパス流路40Lは速やかに全開させるが、バイパス流路40Rは緩やかに全開させる。これにより、減速中のターボ過給機46Rよりもターボ過給機46Lのターボ回転数を低くして、コンプレッサ48L側で吸気を逆流させる。 【選択図】図4
Abstract translation: 要解决的问题：为了防止发动机减速期间的吸入脉动的发生，而不设置任何空气旁通阀。解决方案：内燃机的控制装置以增压器发动机减速的要求运行 如图1所示，在时刻t，节气门开度根据下一侧吸入通路22关闭的方向和WGV42L，42R中的每一个的开度而改变，从而以旁路流路 40R，34L完全打开。 尽管旁通流路40L快速完全打开，但是旁路流路40R逐渐完全打开。 通过这样的结构，涡轮增压器46L的涡轮转速比减速时的涡轮增压器46R的涡轮增压器的涡轮转速更低，在压缩机48L中吸入反转。图4
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公开(公告)号：JP2016006317A
公开(公告)日：2016-01-14
申请号：JP2015076114
申请日：2015-04-02
Applicant: トヨタ自動車株式会社
CPC classification number: F02D41/0007 , F02D41/0002 , F02D2200/0402 , F02D2200/0406 , Y02T10/144 , Y02T10/18 , Y02T10/42
Abstract: 【課題】過給器を備える内燃機関に適用される吸気弁モデルのモデル計算式の係数の修正を、幅広い機関運転領域において行う技術を提供する。 【解決手段】修正値算出用運転領域におけるマップ値aの補正値αが算出され(ステップ10)、過給圧Pcmpと筒内空気充填率KLの関係を表す直線が算出される(ステップS14)。算出された直線上の点(Pcmp n ,KL n )を特定し(ステップS16)、マップ値aの修正を行う(ステップS18)。これにより、修正値算出用運転領域と過給圧Pcmpにおいて異なる運転領域のマップ値aの修正値a’が算出される。同様に、修正値算出用運転領域と開弁時期EXVTにおいて異なる運転領域のマップ値aの修正値a’と、修正値算出用運転領域とエンジン回転速度NEにおいて異なる運転領域のマップ値aの修正値a’とが算出される(ステップS20,S22)。 【選択図】図6
Abstract translation: 要解决的问题：提供一种用于校正在宽发动机运转区域中应用于包括涡轮增压器的内燃机的进气门模型的模型计算方程式的技术。解决方案：操作中的地图值a的校正值α 计算校正值计算的区域（步骤10），并且计算表示增压压力Pcmp和气缸充气系数KL之间的关系的线（步骤S14）。 位于计算出的线上的点（Pcmp，KL）（步骤S16），校正图值a（步骤S18）。 结果，计算与用于校正值计算的操作区域的增压压力Pcmp不同的操作区域中的映射值a的校正值a'。 类似地，在与开启正时EXVT不同的操作区域中的映射值a的校正值a'与用于校正值计算的操作区域和发动机转速不同的操作区域中的映射值a的校正值a' 计算用于校正值计算的操作区域的NE（步骤S20，S22）。
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公开(公告)号：JP2015086780A
公开(公告)日：2015-05-07
申请号：JP2013225647
申请日：2013-10-30
Applicant: トヨタ自動車株式会社
Abstract: 【課題】内燃機関にトルクの変動を生じさせることなく、ストイキ燃焼からリーン燃焼へ燃焼モードを切り替える。 【解決手段】ストイキ燃焼からリーン燃焼へ燃焼モードを切り替える条件が満たされた場合、気筒内に吸入される空気量を増大させるように内燃機関を制御するとともに、リーン燃焼を行う気筒数を所定数増やすことで内燃機関で得られるトルクの予測値を計算し、計算した予測値が目標トルクに達してからリーン燃焼を行う気筒数を実際に所定数だけ増加させることによって、リーン燃焼を行う気筒数を全気筒まで所定数ずつ順々に増加させていく。 【選択図】図2
Abstract translation: 要解决的问题：将燃烧模式从化学计量燃烧转换为稀燃，而不会在内燃机中产生转矩变化。解决方案：当满足燃烧模式从化学计量燃烧的稀燃燃烧转换的条件满足时，内燃机 被控制以增加吸入气缸的空气量，计算通过将执行稀薄燃烧的气缸数增加规定数量由内燃机获得的扭矩的预测值，数量 在计算出的预测值达到目标转矩之后执行稀燃的气缸实际上增加了规定数量，从而将进行稀燃的气缸的数量按规定数量增加到所有气缸。
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