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公开(公告)号：CN101652538B
公开(公告)日：2013-06-19
申请号：CN200880011600.0
申请日：2008-04-09
申请人： 丰田自动车株式会社
摘要： 本发明提供了电子控制单元，车辆的控制设备，以及控制方法。电子控制单元针对可变气门正时机构，其通过改变凸轮轴相对于内燃机的输出轴的相位来使进气门及排气门中至少一者的气门相位在从第一相位至第二相位的范围内改变。电子控制单元包括：检测器，其检测气门相位；第一气门相位控制单元，当内燃机停机并且车辆正由其他驱动动力源的驱动动力而行驶时，执行用于使气门相位成为第一相位的控制；以及学习单元，当气门相位被控制为第一相位时，学习由检测器检测到的气门相位。本发明的控制方法和车辆的控制设备包括相应的步骤和/或元件。本发明可以在车辆行驶时精确学习气门相位。
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公开(公告)号：CN101479456B
公开(公告)日：2012-01-04
申请号：CN200780024379.8
申请日：2007-08-29
申请人： 丰田自动车株式会社
CPC分类号： F01L1/344 , F01L1/352 , F01L2001/0537 , F01L2800/03 , F01L2820/032 , F02D13/0219 , Y02T10/18
摘要： 在发动机停止指令发出之后的进气阀相位控制中，停止时的相位被用作目标值。在进气阀相位控制中，当模式切换条件没有得到满足时(在S130中为“否”)，并且用作致动器的电动机不处于锁止状态中时(在S160中的为“否”)时，选择其中供应到电动机的电力量固定到最大值的最高速度模式以为了可靠地将进气阀相位改变所要求的量(S180)。然后，进气阀接近停止时相位并且模式切换条件得到满足时(在S130中的“是”)，控制模式从最高速度模式改变到通常模式以为了以更高的精度将控制相位设定为停止时相位(S150)，并且执行对进气阀相位的反馈控制。
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公开(公告)号：CN101331030A
公开(公告)日：2008-12-24
申请号：CN200680046857.0
申请日：2006-12-19
申请人： 丰田自动车株式会社
IPC分类号： B60K6/28 , B60K6/20 , B60L11/14 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/26 , B60W20/00 , F02D29/02 , F02D41/04
CPC分类号： B60W20/10 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/448 , B60K6/52 , B60L11/14 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/00 , B60W2510/0638 , B60W2540/10 , B60W2710/0677 , F02D29/02 , F02D31/009 , F02D41/021 , F02D2200/701 , F02D2250/18 , Y02T10/6239 , Y02T10/6243 , Y02T10/6265 , Y02T10/6286 , Y02T10/70 , Y02T10/7077
摘要： 当发动机要求功率Pe*不大于最大功率Pemax时，使用以理论空燃比进行控制时获得的参考运行曲线设定发动机的目标转速Ne*与目标转矩Te*(步骤S125)。另一方面，当发动机要求功率Pe*超过最大功率Pemax时，一旦预设的燃料增加禁止条件不成立，将目标转速Ne*设定为最高转速Nemax(步骤S140)，并且基于发动机要求功率Pe*，将用于发动机22的空燃比控制的目标空燃比设定为浓空燃比(步骤S150)。
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公开(公告)号：CN101657611B
公开(公告)日：2012-08-15
申请号：CN200880011749.9
申请日：2008-04-11
申请人： 丰田自动车株式会社
CPC分类号： F01L1/352 , B60L3/0023 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L15/20 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/445 , B60L2240/486 , B60L2240/507 , B60L2270/12 , B60L2270/145 , F02D13/02 , Y02T10/18 , Y02T10/6217 , Y02T10/645 , Y02T10/7077 , Y02T10/72 , Y02T10/7275
摘要： 怠速时目标相位设定单元(130)基于由目标怠速速度设定单元(110)设定的目标怠速速度来可变地设定目标相位。具体地，当目标怠速速度低于预定转速并且可变气门正时机构(2000)的操作噪音容易被例如驾驶员听见时，怠速时目标相位设定单元(130)将目标相位设定为使得将允许气门相位改变的范围限制在减速比较高并且操作噪音相对较低的相位区域内。
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公开(公告)号：CN101438032B
公开(公告)日：2012-05-09
申请号：CN200780015818.9
申请日：2007-08-29
申请人： 丰田自动车株式会社
IPC分类号： F01L1/34
CPC分类号： F01L1/34 , F02D13/0203 , F02D13/0265 , F02D41/042 , F02D41/062 , F02D2041/001 , Y02T10/18
摘要： 可变阀正时系统通过以根据相位区域而变化的减速比减小致动器的操作量来改变阀相位。当阀相位在相位变化量与致动器的操作量的比率较低——即，减速比较高——的区域(2500)以外时，致动器会由于例如施加到凸轮轴的反作用力而被操作，并会引起不期望的阀相位变化。因而，当存在发出发动机停止指令的可能性时，例如当发动机正在起动时和尽管发动机正在运转但车辆没有正在行驶时，目标相位值被限制到比相位限制值(IVlmt)更延迟的区域，该相位限制值(IVlmt)是在考虑到从发出发动机停止指令发出时起直到发动机停止时阀正时能够被改变的量的情况下设定的。
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公开(公告)号：CN101438032A
公开(公告)日：2009-05-20
申请号：CN200780015818.9
申请日：2007-08-29
申请人： 丰田自动车株式会社
IPC分类号： F01L1/34
CPC分类号： F01L1/34 , F02D13/0203 , F02D13/0265 , F02D41/042 , F02D41/062 , F02D2041/001 , Y02T10/18
摘要： 可变阀正时系统通过以根据相位区域而变化的减速比减小致动器的操作量来改变阀相位。当阀相位在相位变化量与致动器的操作量的比率较低(即减速比较高)的区域(2500)以外时，致动器会由于例如施加到凸轮轴的反作用力而被操作，并会引起不期望的阀相位变化。因而，当存在发出发动机停止指令的可能性时，例如当发动机正在起动时和尽管发动机正在运转但车辆没有正在行驶时，目标相位值被限制到比相位限制值(IVlmt)更延迟的区域，该相位限制值(IVlmt)是在考虑到从发出发动机停止指令发出时起直到发动机停止时阀正时能够被改变的量的情况下设定的。
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公开(公告)号：CN1868791A
公开(公告)日：2006-11-29
申请号：CN200610080934.6
申请日：2006-05-23
申请人： 丰田自动车株式会社
IPC分类号： B60W20/00
CPC分类号： F02D29/06
摘要： 本发明涉及动力输出装置、装有该装置的汽车以及该装置的控制方法，其中本发明的混合动力汽车(20)，在发动机(22)刚起动后对怠速时吸入空气量Qidl进行校正，以使得该发动机(22)输出与要求功率Pe*大致一致的输出功率Pe，在该校正后，以在发动机(22)的吸入空气量Qe中反映吸入空气量校正量Qec的方式进行控制，并控制电机(MG1)，以通过来自发动机(22)的输出功率Pe使电机(MG1)发电，使得由所述发电产生的电力在不超过输入限制Win的范围内对该蓄电池(50)充电。因此，在限制向蓄电池(50)的充电量的情况下，来自发动机(22)的输出功率Pe不超过要求功率Pe*，所以可以防止由来自电机(MG1)的发电电力充电的蓄电池(50)的充电量超过输入限制Win。
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公开(公告)号：CN105939912B
公开(公告)日：2018-10-16
申请号：CN201580005908.4
申请日：2015-01-26
申请人： 丰田自动车株式会社
摘要： 混合动力车辆包括发动机、旋转电机、过滤器和ECU。发动机包括排气通路。旋转电机是车辆的驱动源。过滤器捕获流过排气通路的颗粒物质。ECU被构造成在多个控制模式中的任一个控制模式中控制混合动力车辆。多个控制模式包括第一控制模式(CD)和第二控制模式(CS)。当控制模式是第二控制模式(CS)时的用于发动机运转的机会的数目大于当控制模式是第一控制模式(CD)时的用于发动机运转的机会的数目。ECU被构造成当过滤器被再生(S106)时在第二控制模式(CD)中控制混合动力车辆。
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