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公开(公告)号：CN105840305B
公开(公告)日：2019-05-31
申请号：CN201610054788.3
申请日：2016-01-27
申请人： 通用汽车环球科技运作有限责任公司
CPC分类号： F02B41/06 , F02B75/18 , F02B75/228 , F02B2075/1812
摘要： 一种单轴双膨胀式内燃机包括第一和第二动力汽缸和膨胀机汽缸。汽缸盖流体地联接第一和第二动力汽缸和膨胀机汽缸。第一和第二动力活塞在第一和第二动力汽缸中往复运动，且连接至曲轴的第一曲柄销。多环节连杆组件包括刚性主臂，其支撑第一枢转销、第二枢转销和第三枢转销。第一枢转销联接至在膨胀机汽缸中往复运动的膨胀机活塞。第三枢转销联接至摆动臂的第一端部，摆动臂的第二端部可旋转地联接至第四枢转销，该第四枢转销联接至附连至旋转轴的旋转臂的远端，该旋转轴与曲轴的旋转耦合。
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公开(公告)号：CN105041495B
公开(公告)日：2018-02-06
申请号：CN201510180971.3
申请日：2015-04-16
申请人： 通用汽车环球科技运作有限责任公司
CPC分类号： F02D41/0002 , F02D41/0007 , F02D41/006 , F02D41/3035 , F02D2041/001 , F02D2041/002 , F02D2200/0406 , F02D2200/703 , Y02T10/144 , Y02T10/18 , Y02T10/42 , Y02T10/47
摘要： 一种方法，可控制动力传动系，以便将填充温度维持在期望值，而不管排气歧管压力或海拔如何。方法包括下列的步骤：(a)接收扭矩请求；(b)至少部分地基于扭矩请求确定期望空气填充量；至少部分地基于从歧管绝对压力(MAP)传感器和气流质量流量(MAF)传感器而来的输入信号确定实际空气填充量；(d)调整进气阀的进气阀正时，使得实际空气填充量等于期望空气填充量，和(e)调整节流阀位置和增压装置的促动器位置，使得实际进气歧管压力等于期望进气歧管压力。
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公开(公告)号：CN102261287B
公开(公告)日：2014-09-24
申请号：CN201110135069.1
申请日：2011-05-24
申请人： 通用汽车环球科技运作有限责任公司
IPC分类号： F02D43/00
CPC分类号： F02D41/3035 , F01N3/101 , F01N3/2073 , F01N9/00 , F01N13/009 , F02D35/023 , F02D41/3064 , Y02T10/128 , Y02T10/22 , Y02T10/47
摘要： 一种直接喷射内燃机流体地联接到被动SCR系统，所述被动SCR系统包括在氨选择性催化还原催化剂上游的三效催化转换器。从HCCI燃烧模式过渡至SI燃烧模式包括确定SI燃烧模式期间预定发动机操作点的优选空气/燃料比，以实现最小燃料消耗且将燃烧稳定性保持在可接受水平。燃料喷射定时、发动机火花定时和发动机阀升程基本上即时地从相应HCCI燃烧模式设置控制至相应SI燃烧模式设置。过渡至优选空气/燃料比与发动机阀相位从相应HCCI燃烧模式设置过渡至相应SI燃烧模式相位设置协调。
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公开(公告)号：CN103244256A
公开(公告)日：2013-08-14
申请号：CN201310050161.7
申请日：2013-02-08
申请人： 通用汽车环球科技运作有限责任公司
摘要： 本发明涉及采用双压缩和单膨胀过程的内燃发动机。所述内燃发动机包括压缩机缸，所述压缩机缸具有相应的入口、第一出口以及相应的活塞，所述活塞在所述压缩机缸内可滑动地移动并且可操作地连接到旋转的曲轴。在所述曲轴的每次回转期间当充气从所述压缩机缸被传送时，所述压缩机缸向所述充气提供第一级压缩。第一动力缸包括相应的入口、相应的出口以及相应的活塞，所述入口与所述压缩机缸的第一出口流体连通，所述活塞在所述第一动力缸内可滑动地移动并且可操作地连接到所述旋转的曲轴。每隔一次所述曲轴的回转，所述第一动力缸提供了对所述第一动力缸内的所述充气的第二级压缩以及点燃。
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公开(公告)号：CN102733933A
公开(公告)日：2012-10-17
申请号：CN201210107902.6
申请日：2012-04-13
申请人： 通用汽车环球科技运作有限责任公司
CPC分类号： F02B41/08 , F01N3/10 , F01N13/00 , F01N2340/06
摘要： 一种内燃发动机具有第一功提取站，用于从工作气体的燃烧和膨胀提取功。排放物处理站在工作气体离开第一功提取站之后处理工作气体，用于减少排放物。第二功提取站从排放物处理站接收所述工作气体，用于从工作气体第二次提取功。
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公开(公告)号：CN102287259A
公开(公告)日：2011-12-21
申请号：CN201110135063.4
申请日：2011-05-24
申请人： 通用汽车环球科技运作有限责任公司
CPC分类号： F02B17/005 , F02D35/023 , F02D35/028 , F02D41/0085 , F02D41/3035 , F02D2041/1433 , Y02T10/128
摘要： 一种操作内燃机的方法，包括：确定持续发动机操作期间的实际燃烧放热；计算与和持续发动机操作期间的实际燃烧放热有关的发动机操作相对应的预期燃烧放热；确定实际燃烧放热和预期燃烧放热之间的差；以及响应于实际燃烧放热和预期燃烧放热之间的差以均质充气压缩点火燃烧模式操作内燃机，以在每个燃烧循环期间实现优选燃烧定相。
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公开(公告)号：CN102261287A
公开(公告)日：2011-11-30
申请号：CN201110135069.1
申请日：2011-05-24
申请人： 通用汽车环球科技运作有限责任公司
IPC分类号： F02D43/00
CPC分类号： F02D41/3035 , F01N3/101 , F01N3/2073 , F01N9/00 , F01N13/009 , F02D35/023 , F02D41/3064 , Y02T10/128 , Y02T10/22 , Y02T10/47
摘要： 一种直接喷射内燃机流体地联接到被动SCR系统，所述被动SCR系统包括在氨选择性催化还原催化剂上游的三效催化转换器。从HCCI燃烧模式过渡至SI燃烧模式包括确定SI燃烧模式期间预定发动机操作点的优选空气/燃料比，以实现最小燃料消耗且将燃烧稳定性保持在可接受水平。燃料喷射定时、发动机火花定时和发动机阀升程基本上即时地从相应HCCI燃烧模式设置控制至相应SI燃烧模式设置。过渡至优选空气/燃料比与发动机阀相位从相应HCCI燃烧模式设置过渡至相应SI燃烧模式相位设置协调。
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公开(公告)号：CN102261286A
公开(公告)日：2011-11-30
申请号：CN201110135080.8
申请日：2011-05-24
申请人： 通用汽车环球科技运作有限责任公司
CPC分类号： F02D35/02 , F02D35/023 , F02D35/028 , F02D41/005 , F02D41/1401 , F02D41/3035 , F02D2041/141 , F02D2200/021 , F02D2200/0414 , F02D2200/0418 , F02D2200/0606 , F02D2200/703 , Y02T10/128
摘要： 一种内燃机配置成以均质充气压缩点火燃烧模式操作。操作内燃机包括根据发动机环境因素汇总确定综合热状态参数。执行前馈发动机控制方案以确定发动机控制参数的状态。发动机控制参数的状态与响应于操作者扭矩请求和综合热状态参数的优选燃烧定相相对应。内燃机的操作使用发动机控制参数的状态控制以实现优选燃烧定相。
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公开(公告)号：CN107091155B
公开(公告)日：2019-09-17
申请号：CN201710086524.0
申请日：2017-02-17
申请人： 通用汽车环球科技运作有限责任公司
发明人： R.P.达雷特 , P.M.纳特 , P.P.安德鲁斯基维奇 , J.R.特劳布 , M.J.沃克
摘要： 一种复合热障涂层(TBC)，可以施加到内燃发动机中的部件的表面。复合TBC提供低热传导性和低热容量的绝热件，其针对燃烧气体密封。复合TBC包括彼此结合的三个层，即第一(结合)层、第二(绝热)层、和第三(密封)层。绝热层设置在结合层和密封层之间。结合层结合到部件且结合到绝热层。绝热层包括中空微球体，其烧结在一起以形成提供低有效热传导性和低有效热容量的绝热件。密封层是薄膜，其配置为耐高温，设置在发动机中。密封层对气体来说是不可渗透的且提供平滑表面。
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公开(公告)号：CN104632441B
公开(公告)日：2017-04-12
申请号：CN201410633658.6
申请日：2014-11-12
申请人： 通用汽车环球科技运作有限责任公司
CPC分类号： F02D41/0002 , F02B1/12 , F02D13/0207 , F02D13/0219 , F02D41/045 , F02D41/1454 , F02D41/3035 , F02D2041/001 , F02D2200/602 , F02M26/16 , Y02T10/128 , Y02T10/18 , Y02T10/42
摘要： 本发明涉及以HCCI燃烧模式运行的内燃机的运行控制方法和设备。内燃机构造为在均质充气压燃燃烧模式中运行。用于运行该内燃机的方法包括确定对于气缸发火事件的对于气缸充气的希望的有效充气稀释。确定希望的空燃比、希望的进气空气质量和希望的进气氧量，以实现对于燃烧事件的希望的有效充气稀释。基于希望的进气氧量和实际的进气氧量之间的差来调整希望的空燃比，且控制发动机运行以实现调整的希望的空燃比。
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