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公开(公告)号：CN118665148A
公开(公告)日：2024-09-20
申请号：CN202410989963.2
申请日：2024-07-22
申请人： 广州汽车集团股份有限公司
摘要： 本申请属于车辆技术领域，具体涉及驱动系统及车辆，驱动系统包括发动机、第一驱动装置、第二驱动装置和动力电池，第一驱动装置与发动机连接，第一驱动装置包括第一电机控制器和第一电机组，第一电机控制器与第一电机组连接；第二驱动装置包括升变压器、第二电机控制器和第二电机组，与第二电机控制器分别与升变压器和第二电机组连接，动力电池与第一电机控制器和升变压器电连接；根据驱动系统的工作模式，控制升变压器在关闭状态与开启状态之间切换。在纯电模式下，不需要经过升变压器即可驱动车辆，减少升变压器所带来的器件损耗，提升纯电续驶里程；采用升变压器能够减小电机尺寸，降低成本和减轻车辆重量，提高电机效率，达到整车节油效果。
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公开(公告)号：CN115693881A
公开(公告)日：2023-02-03
申请号：CN202211355878.8
申请日：2022-11-01
申请人： 广州汽车集团股份有限公司
摘要： 本申请提供了一种车辆的放电系统及其控制方法、车辆。车辆的放电系统包括发动机、发电机、电机控制器、第一放电控制电路；所述发动机用于驱动所述发电机发电；电机控制器连接于所述发电机的电能输出端，所述电机控制器包括电能转换模块，所述电能转换模块用于将所述发电机输出的交流电转换成特定直流电；第一放电控制电路连接在所述电机控制器的输出端以及车辆的电能输出口之间，以控制所述电机控制器与所述电能输出口之间充电路径的通断。因此本申请方案使得车辆无需额外配置V2V充电机，有效的提高了充电的便利性。
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公开(公告)号：CN115548525A
公开(公告)日：2022-12-30
申请号：CN202211242549.2
申请日：2022-10-11
申请人： 广州汽车集团股份有限公司
IPC分类号： H01M10/625 , H01M10/655 , H01M10/48 , H01M10/42 , H01M10/6556 , H01M10/6566 , H01M10/633 , H01M50/244 , H01M50/249 , H01M10/66 , H01M10/6561 , B60L58/26 , B60L58/27
摘要： 本申请属于混动汽车领域，具体涉及一种混动汽车电池控温装置、电池控温方法及混动汽车，所述电池控温装置包括电池匣、第一温度传感器、进气管、进风管和控制器，所述电池匣用于安装电池包，电池包和所述电池匣的内壁之间形成间隙，所述电池匣包括进气口和回流口，所述第一温度传感器，用于检测所述电池包的内部温度，所述进气管连接排气管和所述进气口，所述进气管上设置有第一进气阀，所述进风管与所述进气口连接，所述进风管上设置有控风阀，所述控制器与所述第一温度传感器、所述第一进气阀以及所述控风阀连接。本申请通过控风阀和第一进气阀配合控制电池包的工作温度，解决了电池包低温放电能力下降及高温故障风险升高的问题。
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公开(公告)号：CN110281761A
公开(公告)日：2019-09-27
申请号：CN201810224130.1
申请日：2018-03-19
申请人： 广州汽车集团股份有限公司 , 广汽新能源汽车有限公司
摘要： 本发明涉及汽车技术领域，公开了一种汽车混合动力耦合机构及混合动力控制方法、装置，该耦合机构通过传动比可调的第一传动机构使得发动机与发电机实现速比可调方式的连接，以相应减小发电机的体积，减轻车身质量，可以同时满足了动力性和经济性的要求，而且发动机并没有与驱动电机实现传动耦合，而是实现单独并列的结构设置方式，从而大大减少了本汽车混合动力耦合机构所需的零部件，使得结构简单，成本低，易设计易实现；该混合动力控制方法和控制装置通过判断电池的剩余电量值和车速的大小来控制不同动力模式的切换，由此满足了不同工况条件下的行驶要求，能够同时获得优良的动力性能和经济性能。
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公开(公告)号：CN110281757A
公开(公告)日：2019-09-27
申请号：CN201810224987.3
申请日：2018-03-19
申请人： 广州汽车集团股份有限公司 , 广汽新能源汽车有限公司
摘要： 本发明涉及汽车技术领域，公开一种汽车混合动力耦合系统和混合动力控制方法、装置，该耦合系统的发动机通过行星排与发电机连接，驱动电机通过传动装置与差速器连接；行星排包括三个旋转元件；三个旋转元件中的其中一个上设有第一制动器，三个旋转元件的其余两个分别与发动机、发电机一一对应连接；行星排通过其设有第一制动器的旋转元件与传动装置传动连接；发电机输出轴上设有第二制动器；驱动电机输出轴上设有第三制动器；通过行星排可以实现发动机输出轴与发电机输出轴的速比调节，以同时满足汽车的动力性和经济性要求；而且本发明的耦合系统结构紧凑且混合动力控制方法和装置能够使其实现多种工作模式之间的切换。
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公开(公告)号：CN109080431A
公开(公告)日：2018-12-25
申请号：CN201810835784.8
申请日：2014-07-17
申请人： 广州汽车集团股份有限公司
摘要： 本发明公开了一种电动汽车动力耦合系统及其控制方法，包括：发动机；发电机；离合器；驱动电机；传动装置包括第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮、第四齿轮和第五齿轮，所述第一齿轮与所述离合器的从动部分相连；所述第二齿轮设置在所述驱动电机的输出轴上；所述第一齿轮和第二齿轮均啮合在所述第三齿轮上；所述第三齿轮依次通过所述第四齿轮和所述第五齿轮与所述差速器相连。本发明实施例的电动汽车动力耦合系统及其控制方法，各部件布局合理，结构紧凑，有利于装配且节省空间，提高了车内空间利用率，还可根据电池SOC值及车速需求自动实现三种工作模式的切换。
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公开(公告)号：CN107054050A
公开(公告)日：2017-08-18
申请号：CN201710290720.X
申请日：2017-04-27
申请人： 广州汽车集团股份有限公司
CPC分类号： B60K6/365 , B60K6/442 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/20 , B60W20/40 , B60W2510/244 , B60W2520/10
摘要： 本发明涉及汽车领域，公开了一种汽车混合动力耦合系统及其控制方法，该耦合系统通过采用第一行星齿轮的方式将发动机上的动力传递给发电机，并在该第一行星齿轮上设置第一制动器，从而使得该耦合系统的结构紧凑、节省空间，通过第一制动器与第一行星齿轮的接合或断开能够实现动力模式的切换，且第一制动器与第一行星齿轮断开时能够实现行星齿轮中各旋转元件的速比调节，实现了发动机与电动机之间的速比可调，且该速比调节范围较大，同时满足了动力性和经济性的要求；该控制方法通过判断电池的剩余电量值和车速的大小来控制不同动力模式的切换，由此满足了不同工况条件下的行驶要求，能够同时获得优良的动力性能和经济性能。
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公开(公告)号：CN106184188A
公开(公告)日：2016-12-07
申请号：CN201510227148.3
申请日：2015-05-07
申请人： 广州汽车集团股份有限公司
CPC分类号： Y02T10/6286
摘要： 本发明提供一种电动汽车动力耦合系统的控制方法，其中，动力耦合系统包括：发动机、与发动机同轴相连的发电机、设置在发动机与发电机之间的离合器、以及通过变速机构分别与离合器和差速器相连的驱动电机，控制方法包括：步骤S21，当电池SOC值低于第一阈值时，根据车速高低控制电动汽车动力耦合系统进入增程模式或混合驱动模式；步骤S22，在增程模式行驶时，解析加速踏板信号并根据当前车速计算力矩需求，控制驱动电机输出力矩，同时直接控制发动机转速，使发动机运行在目标转速范围内；步骤S23，在混合驱动模式行驶时，解析加速踏板信号并根据当前车速计算力矩需求，控制驱动电机和发动机输出力矩。本发明能够满足整车各种动力需求。
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公开(公告)号：CN106184185A
公开(公告)日：2016-12-07
申请号：CN201510227161.9
申请日：2015-05-07
申请人： 广州汽车集团股份有限公司
CPC分类号： Y02T10/6286 , Y02T10/7077
摘要： 本发明提供一种电动汽车动力耦合系统控制方法，包括：步骤S21，当电池SOC值低于第一阈值时，根据车速高低控制所述电动汽车动力耦合系统进入增程模式或混合驱动模式；步骤S22，在所述增程模式行驶时，解析加速踏板信号，控制所述驱动电机的转速，同时直接控制所述发动机的力矩和所述发电机的转速，使所述发动机运行在目标转速范围内；步骤S23，在所述混合驱动模式行驶时，解析加速踏板信号得到发动机转速需求，控制改变所述发动机的转速，以保证发动机转速与发动机目标转速趋于一致。本发明能够满足整车各种动力需求。
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公开(公告)号：CN105704102A
公开(公告)日：2016-06-22
申请号：CN201410699168.6
申请日：2014-11-26
申请人： 广州汽车集团股份有限公司
IPC分类号： H04L29/06
摘要： 本发明公开了一种车辆网络访问控制方法及装置，该方法主要包括：接收外部设备发送的访问请求；判断当前是否需要根据握手协议与外部设备建立连接，所述握手协议包括外部设备的身份识别与车辆网络激活；如果判断结果为需要，则根据握手协议识别外部设备的身份；当识别外部设备的身份为合法设备时，根据握手协议激活外部设备所请求访问的车辆网络，以使激活后的车辆网络接受外部设备的访问操作。采用本发明技术方案能防止非法设备访问车辆网络，降低非法设备破解原厂协议的可能性。
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