公开(公告)号：CN106476598B

公开(公告)日：2019-07-26

申请号：CN201610730334.3

申请日：2016-08-25

申请人： 丰田自动车株式会社

发明人： 有留浩治

IPC分类号： B60K6/28 ,  B60W20/00 ,  H01M10/42

CPC分类号： B60W20/13 ,  B60K6/445 ,  B60L50/16 ,  B60L50/61 ,  B60L58/12 ,  B60L58/13 ,  B60L58/21 ,  B60L2260/26 ,  B60L2260/44 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/26 ,  B60W30/192 ,  B60W2510/244 ,  B60W2710/06 ,  B60W2710/08 ,  B60W2710/244 ,  B60Y2400/3086 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6269 ,  Y02T10/7005 ,  Y02T10/7044 ,  Y02T10/7061 ,  Y02T10/7077 ,  Y10S903/907

摘要： 本发明提供一种既能防止作为蓄电装置的电池组的过放电又能使利用蓄电装置的电力实现的行驶距离的延长的电池系统。ECU算出与电动发电机授受电力的蓄电装置的SOC作为车辆SOC，在车辆SOC降低到切换值以前选择CD(电力消费)模式，在车辆SOC降低到切换值的情况下从CD模式向CS(电力保持)模式切换。蓄电装置是包括串联连接的多个电池单元的电池组。ECU在多个电池单元的SOC中的最大值与最小值的平均值比切换值大的情况下，将比平均值大的SOC(A)作为车辆SOC，在平均值比切换值小的情况下，将比平均值小的SOC(B)作为车辆SOC。切换值被设定为比车辆SOC的上限值与下限值的中心值低的值。

公开(公告)号：CN105365808B

公开(公告)日：2019-07-23

申请号：CN201510455620.9

申请日：2015-07-29

申请人： 康明斯有限公司

发明人： 孙振 ,  马肯兹·安德烈·摩根 ,  马丁·T·布克斯

IPC分类号： B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/26 ,  B60W20/10

CPC分类号： B60W20/10 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/26 ,  B60W20/11 ,  B60W20/13 ,  B60W30/1882 ,  B60W2510/244 ,  B60W2540/10 ,  B60W2710/0605 ,  B60W2710/0644 ,  B60W2710/0677 ,  B60W2710/086 ,  Y02T10/56 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/84 ,  Y10S903/93

摘要： 本发明公开了一种用于控制具有发动机和电动机的混合动力系统中的动力分配的系统和方法。根据本公开的至少一个方面，所述方法包括基于电池中可用回收能量的量来选择用于所述发动机的置换燃料消耗值，其中所述置换燃料消耗值偏向于：在相对高的负载条件下使用所述可用回收能量的量；使所述发动机在基于所述置换燃料消耗值的条件下运行以产生发动机动力，从而满足动力需求的至少一部分；并且使所述电动机运行以产生足以供应发动机动力未满足的剩余动力需求的电动机动力。该系统包括被配置用于执行所述方法的操作的控制器。

公开(公告)号：CN106985656B

公开(公告)日：2019-07-16

申请号：CN201611001347.3

申请日：2016-11-08

申请人： 丰田自动车株式会社

发明人： 佐藤启太

IPC分类号： B60K6/44 ,  B60W20/20 ,  B60W20/40 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08

CPC分类号： B60W20/10 ,  B60K6/28 ,  B60K6/365 ,  B60K6/383 ,  B60K6/445 ,  B60L3/10 ,  B60L15/007 ,  B60L2240/465 ,  B60L2240/647 ,  B60W30/18172 ,  B60W2510/244 ,  B60W2540/10 ,  B60W2540/103 ,  B60W2550/148 ,  B60Y2200/92 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6269 ,  Y02T10/7258 ,  Y02T10/7291 ,  Y02T90/16 ,  Y10S903/91 ,  Y10S903/93

摘要： 本发明涉及混合动力车辆。当混合动力车辆以EV单驱动模式且CS模式行驶(S130为否)时、当要求转矩(Tr*)大于转矩阈值(Trref1)(S240为否)时或当要求功率(Pr*)大于功率阈值(Prref1)(S250为否)时以及当没有正在发出预定高响应请求(S260为否)时，使驱动模式转变成HV驱动模式(S230)。当正在发出预定高响应请求(S260为是)时，使驱动模式转变成EV双驱动模式(S210，S220)。

公开(公告)号：CN104755309B

公开(公告)日：2019-06-28

申请号：CN201380035454.6

申请日：2013-07-03

申请人： 沃尔沃卡车集团

发明人： 安德斯·拉松 ,  耶克·伦纳威 ,  亨里克·恩达尔

IPC分类号： B60L3/00 ,  B60L3/04 ,  B60L7/12 ,  B60L50/00 ,  B60L53/00 ,  B60L1/00 ,  B60L50/16

CPC分类号： B60L3/04 ,  B60L1/003 ,  B60L3/003 ,  B60L3/0046 ,  B60L7/12 ,  B60L50/16 ,  B60L50/40 ,  B60L50/66 ,  B60L58/26 ,  B60L2210/10 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/527 ,  B60L2240/545 ,  B60L2240/547 ,  B60L2240/549 ,  B60L2240/662 ,  B60L2270/20 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/26 ,  B60W10/30 ,  B60W20/13 ,  B60W2510/244 ,  B60W2710/30 ,  Y02T10/642 ,  Y02T10/70 ,  Y02T10/7005 ,  Y02T10/7022 ,  Y02T10/705 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/7216 ,  Y02T10/7291 ,  Y02T90/16 ,  Y10S903/93

摘要： 一种用于控制混合动力车辆的电系统的方法，包括步骤：以第一驱动模式驱动车辆(1)，其中，电池组(4)连接到所述牵引电压DC链路(7)且电池组(4)对电辅助单元(6)供电；关闭电力电子单元以便中止从电机(3)到牵引电压DC链路(7)或从牵引电压DC链路(7)到电机(3)的电力传递；通过断开继电器(8)而将电池组(3)从牵引电压DC链路(7)中断；以及激活电力电子单元且将电力电子单元的输出电压控制到预定的水平。

公开(公告)号：CN104828071B

公开(公告)日：2019-06-11

申请号：CN201510065487.6

申请日：2015-02-09

申请人： 福特全球技术公司

发明人： 唐·安德里亚斯·约瑟芬·基斯 ,  塞米·菲利蒙·彼得里迪斯

IPC分类号： F02N11/08 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/26 ,  B60W30/18

CPC分类号： F02N11/006 ,  B60K6/00 ,  B60K6/485 ,  B60R16/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/26 ,  B60W20/16 ,  B60W30/00 ,  B60W30/194 ,  B60W2510/0638 ,  B60W2510/0652 ,  B60W2510/0676 ,  B60W2510/068 ,  B60W2510/244 ,  B60W2710/0694 ,  F02N11/00 ,  F02N11/04 ,  F02N11/0814 ,  F02N11/0818 ,  F02N11/0829 ,  F02N11/0859 ,  F02N11/0862 ,  F02N11/0866 ,  F02N15/08 ,  F02N2011/0888 ,  F02N2200/023 ,  F02N2200/024 ,  F02N2200/041 ,  F02N2200/046 ,  F02N2200/061 ,  F02N2200/122 ,  F02N2300/2002 ,  Y02T10/54 ,  Y02T10/6226 ,  Y02T10/6286 ,  Y10S903/93

摘要： 本发明公开了一种起动轻度混合动力车辆5的发动机11的装置，其具有由电子控制器10控制的低压和高压起动装置13和14。只要可能，电子控制器10可操作地使用高压起动装置14作为马达来起动发动机11，以便使高压蓄电池18部分放电且便于增加发动机11的自动停止和起动的使用。

公开(公告)号：CN107042752B

公开(公告)日：2019-05-28

申请号：CN201610865282.0

申请日：2016-09-29

申请人： 丰田自动车株式会社

发明人： 岸本岳志 ,  天野正弥 ,  安藤隆 ,  清水优 ,  早川祐希

IPC分类号： B60K6/365 ,  B60K6/445 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/50 ,  B60L50/51

CPC分类号： B60W20/14 ,  B60K6/26 ,  B60K6/365 ,  B60K6/445 ,  B60K6/46 ,  B60L50/51 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/18 ,  B60W10/26 ,  B60W20/50 ,  B60W2050/0295 ,  B60W2510/244 ,  B60W2710/0644 ,  B60W2710/08 ,  B60W2710/18 ,  B60W2710/242 ,  B60Y2200/92 ,  B60Y2300/18125 ,  B60Y2300/43 ,  B60Y2300/60 ,  B60Y2300/91 ,  B60Y2400/60 ,  B60Y2400/61 ,  B60Y2400/73 ,  B60Y2400/81 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/7005 ,  Y10S903/906 ,  Y10S903/91 ,  Y10S903/93

摘要： 本发明涉及一种混合动力车辆。一种车辆包括：发动机、MG(电动发电机)1、MG2、机械地联接至所述发动机和所述MG1和所述MG2的行星齿轮装置、配置为在所述蓄电池与所述MG1之间以及在所述蓄电池与所述MG2之间执行电力转换的逆变器、以及控制器。MGI在由所述发动机转动时生成反电动势转矩。在使所述逆变器进入到栅极截止状态并且驱动所述发动机使MG1生成反电动势转矩的无逆变器行驶控制期间，所述控制器在蓄电池充电电流(劣化评估值D)的积分值大于预定值(阈值D1)时减小发动机目标旋转速度Netag，该发动机目标旋转速度Netag小于当所述劣化评估值D等于或者小于所述阈值D1时的发动机目标旋转速度Netag。

公开(公告)号：CN105682967B

公开(公告)日：2019-05-21

申请号：CN201480057709.3

申请日：2014-08-20

申请人： 捷豹路虎有限公司

发明人： 里卡尔多·弗拉基亚 ,  史蒂夫·利金斯 ,  马修·汉科克 ,  安迪·莫德

IPC分类号： B60K6/448 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/20 ,  B60W50/08 ,  B60W10/10 ,  B60W30/188

CPC分类号： B60W20/20 ,  B60K6/448 ,  B60W10/02 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/10 ,  B60W10/18 ,  B60W10/22 ,  B60W10/26 ,  B60W20/11 ,  B60W20/19 ,  B60W30/1882 ,  B60W50/082 ,  B60W2510/244 ,  B60W2540/10 ,  B60W2540/103 ,  B60W2710/0666 ,  B60W2710/083 ,  B60W2710/244 ,  Y02T10/56 ,  Y02T10/6243 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/7258 ,  Y02T10/84 ,  Y10S903/93

摘要： 本发明涉及一种用于具有动力传动系的并联式混合动力电动车辆的控制器(140)，该动力传动系包括发动机(121)，由能量存储装置(150)供电的电动推进装置(123B；123C)以及能够操作成由发动机(121)驱动以对能量存储装置充电的发电机装置(123B；123C)。控制器(140)能够操作成：接收指示在给定时刻操作车辆的一个或更多个操作模式的一个或更多个信号，一个或更多个操作模式选自多个操作模式；接收指示所要求的动力传动系驱动扭矩的信号；以及根据指示所要求的动力传动系驱动扭矩的信号而使得发动机(121)和电动推进装置(123B；123C)向一个或更多个车轮(111；112；113；114)传递驱动扭矩以驱动车辆，控制器(140)能够操作成使得动力传动系在并联动力传动系模式下操作，在该模式下，控制器能够操作成除了发动机(121)之外还使得电动推进装置(123B；123C)向一个或更多个车轮施加驱动扭矩，由电动推进装置传递的扭矩的量是由控制器(140)至少部分地根据指示所要求的动力传动系驱动扭矩的信号以及指示操作车辆的一个或更多个操作模式的一个或更多个信号来确定的。本发明还涉及一种相应的方法。

公开(公告)号：CN109747629A

公开(公告)日：2019-05-14

申请号：CN201711463472.0

申请日：2017-12-28

申请人： 现代自动车株式会社 ,  起亚自动车株式会社

发明人： 金尚准 ,  曹伊亨 ,  金暎澈 ,  李载文 ,  梁同浩

IPC分类号： B60W20/16 ,  B60W20/10 ,  B60W20/40 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08

CPC分类号： B60W20/40 ,  B60K6/48 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/16 ,  B60W2510/0676 ,  B60W2510/087 ,  B60W2510/244 ,  B60W2510/246 ,  B60W2530/12 ,  B60W2540/103 ,  B60W2550/142 ,  B60W2550/402 ,  B60W2710/06 ,  B60W2710/08 ,  F01N9/00 ,  F01N2590/11 ,  F01N2900/104 ,  F01N2900/12 ,  F01N2900/1404 ,  F01N2900/1602 ,  F01N2900/1626 ,  F02N11/00 ,  G01C21/3461 ,  Y10S903/93

摘要： 本发明公开了一种能够考虑进入特定区域来控制发动机起动的混合动力电动车辆及混合动力电动车辆的控制方法。混合动力车辆的发动机起动的控制方法包括：确定催化剂加热是否有必要；确定当前位置是否对应于与排气排放物相关联的特定区域；当确定当前位置对应于特定区域且催化剂加热有必要时，确定第一模式驱动是否可行；当确定第一模式驱动可行时执行第一模式驱动，或者当确定第一模式驱动不可行时执行第二模式驱动。这里，第一模式驱动通过使用电动机来执行，第二模式驱动通过至少使用发动机来执行。

公开(公告)号：CN108973977A

公开(公告)日：2018-12-11

申请号：CN201710416876.8

申请日：2017-06-02

申请人： 天津市松正电动汽车技术股份有限公司

发明人： 张辉

IPC分类号： B60W20/10 ,  B60W20/20

CPC分类号： B60W20/10 ,  B60W20/20 ,  B60W2510/244 ,  B60W2710/0666 ,  B60W2710/083

摘要： 本发明公开了一种混合动力汽车能量输出管理方法，所述混合动力汽车包括发动机、发电机、变速器、电动机，所述发动机、发电机、变速器、电动机依次连接，所述电动机输出端连接车辆后桥，所述发动机与所述电动机共同驱动，所述发动机始终工作在高效率区域，所述发动机的输出扭矩范围在其高效率区域内，所述发动机的输出扭矩根据所述混合动力汽车驱动所需扭矩调整以及储能器的电量来调整，使得发动机始终工作于高效率区域，提高整车的能量利用率，且能兼顾储能器的性能，延长其使用寿命。

公开(公告)号：CN108860129A

公开(公告)日：2018-11-23

申请号：CN201810454978.3

申请日：2018-05-14

申请人： 福特全球技术公司

发明人： 卡罗尔·路易丝·大久保 ,  肯特·汉考克 ,  雅各布·多恩 ,  布莱恩·惠特尼·D·贝尔特

IPC分类号： B60W10/06 ,  B60W50/00

CPC分类号： B60W30/18136 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/18 ,  B60W20/00 ,  B60W20/13 ,  B60W30/18072 ,  B60W2050/0042 ,  B60W2510/244 ,  B60W2540/10 ,  B60W2710/0661 ,  B60W2710/0666 ,  B60W2710/083 ,  B60Y2200/92 ,  F02D11/02 ,  F02D41/045 ,  F02D41/107 ,  F02D41/12 ,  F02D2041/1431 ,  F02D2200/503 ,  Y10S903/93 ,  B60W50/00 ,  B60W2050/0043 ,  B60W2710/0644

摘要： 公开了发动机转速的稳定。一种车辆包括发动机。车辆包括控制器，所述控制器被配置为：启动具有由牵引电池的充电限制限定的持续时间的定时器，并且在所述持续时间期间保持发动机制动并减小发动机转速的预定变化率限制。启动定时器是响应于在发动机制动期间踩下加速踏板的。所述控制器还被配置为：响应于定时器到期，增大所述发动机转速的预定变化率限制。