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公开(公告)号：CN104203694A
公开(公告)日：2014-12-10
申请号：CN201280071878.3
申请日：2012-03-26
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/13 , B60K6/36 , B60K6/44 , B60K6/52 , B60K6/543 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L11/1862 , B60L15/20 , B60L2210/40 , B60L2220/14 , B60L2240/12 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2260/28 , B60L2270/145 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/00 , B60W2710/244 , Y02T10/6217 , Y02T10/623 , Y02T10/6265 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/646 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , B60K6/442 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60W20/10 , B60W2510/0609 , B60W2510/30 , B60W2520/10 , B60W2710/08 , B60W2710/30
Abstract: 抑制从基于两马达的马达行驶进行发动机起动时的发动机起动冲击的发生频度。由于两马达EV行驶在蓄电装置(52)的充电容量(SOC)比一马达EV行驶高的状态下被选择，所以在向该两马达EV行驶的转变后到向发动机行驶切换为止的时间(即到发动机起动为止的时间)延长。在此期间算好能够向一马达EV行驶转变的机会，从而能够进行从一马达EV行驶使发动机起动等的对策，使从两马达EV行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。换言之，在向两马达EV行驶的转变后比较快地向发动机行驶切换的那种低充电容量(SOC)下不选择两马达EV行驶，即难以向两马达EV行驶转变，因此从两马达EV行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。
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公开(公告)号：CN102458945B
公开(公告)日：2014-10-22
申请号：CN200980160447.2
申请日：2009-05-26
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/115 , B60W30/18 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60W10/08 , B60W10/18 , B60W20/00 , F16H61/10 , F16H63/40 , F16H59/14 , F16H59/44 , F16H61/686
CPC classification number: B60K6/365 , B60K1/02 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L1/02 , B60L7/14 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L15/2027 , B60L2220/14 , B60L2240/12 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/445 , B60L2240/485 , B60L2240/486 , B60W10/115 , B60W30/18127 , B60W2520/10 , F16H61/686 , F16H2061/0234 , Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/645 , Y02T10/7077 , Y02T10/72 , Y02T10/7275 , Y02T10/76 , Y10T477/26 , Y10T477/33 , Y10T477/688
Abstract: 提供：惯性行驶中，电动机进行再生动作的车辆用动力传递装置中，执行惯性行驶时的自动变速器的降档，使得燃料经济性提高的车辆用动力传递装置的自动变速控制装置。混合动力控制单元86，在惯性行驶中，执行由第二电动机M2进行再生的所述再生控制，有级变速控制单元82在惯性行驶中，以所述惯性降档变速车速VCD进行自动变速部20的降档。进一步的，惯性降档变速点变更单元92，对应于惯性行驶中的第二电动机再生功率PM2R变更所述惯性降档变速车速VCD。因此，能够以第二电动机再生功率PM2R为参数设定所述惯性降档变速车速VCD使得，再生尽可能多的电气能量。作为此结果，能够执行自动变速部20的惯性降档变速，使得提高燃料经济性。
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公开(公告)号：CN104010904A
公开(公告)日：2014-08-27
申请号：CN201180075736.X
申请日：2011-12-21
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/10 , B60K6/445 , B60K2006/381 , B60W10/08 , B60W20/00 , Y02T10/6239 , Y02T10/7258
Abstract: 在并用第一电动机及第二电动机作为行驶用驱动力源的电动行驶时，不实施物理性的对策，而抑制差动机构的耐久性下降。在制动器B被接合的并用模式下的电动行驶时，小齿轮(P)的转速越高，则越减小要求驱动转矩中由第一电动机(MG1)分担的驱动转矩。这样的话，在小齿轮差转速(ΔNp)升高时，第一电动机转矩(Tmg1)减小，即，即便小齿轮差转速(ΔNp)高也减小经由小齿轮(P)传递的第一电动机转矩(Tmg1)，因此行星齿轮装置(30)的耐久性(例如小齿轮(P)的轴承的耐烧结性)提高。因此，无需设置特别的润滑路径或增加润滑油量等。
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公开(公告)号：CN103842223A
公开(公告)日：2014-06-04
申请号：CN201180073840.5
申请日：2011-09-28
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/00 , B60K6/44 , B60K6/485 , B60K6/547 , B60W10/02 , B60W10/026 , B60W10/08 , B60W10/196 , B60W20/14 , B60W20/40 , B60W30/18127 , B60W2520/10 , Y02T10/6226 , Y02T10/623 , Y10S903/902 , Y10T477/24 , Y10T477/26 , Y02T10/6243
Abstract: 提供一种能够在电动机的再生时增多该电动机的再生量的车辆用驱动装置的控制装置。在通过与上述电动机对应的第2电动机MG2的再生工作来进行车辆（8）的再生制动的情况下，发动机（12）被设为非工作状态，车速V越高，则越增大锁止离合器（LC）的接合力。因此，在第2电动机（MG2）的再生时，车速（V）越高，则与发动机（12）的旋转阻力相比越重视变矩器（16）的转矩损失，通过锁止离合器（LC）来减小变矩器（16）的输入输出旋转速度差。因此，使第2电动机（MG2）的再生损失在考虑了发动机的旋转阻力和变矩器（16）的转矩损失双方的基础上减小。因此，在第2电动机（MG2）的再生时，例如与不论车速（V）无关如何锁止离合器（LC）都保持释放状态的情况相比，能够增多第2电动机（MG2）的再生量。
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公开(公告)号：CN102137783B
公开(公告)日：2013-12-04
申请号：CN200980133405.X
申请日：2009-08-28
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/40 , B60K6/445 , B60K6/48 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/105 , B60W20/00 , B60W2560/04 , B60W2560/06 , F16H2037/0873 , Y02T10/6221 , Y02T10/6239
Abstract: 在发动机(8)用与基准燃料(例如，汽油)不同种类的燃料(例如，含乙醇燃料)驱动并且发动机转矩(TE)因此大于当发动机(8)用基准燃料驱动时产生的发动机转矩的情况下，与使用基准燃料驱动时的非差动范围相比，差动状态控制装置(88)扩大非差动范围。因此，在包括基准燃料的多种类型的燃料被供给到发动机(8)的情形中，能够与可根据用于发动机(8)的燃料的类型而变化的发动机转矩特性相对应地充分利用使动力分配机构(16)在差动能行状态与非差动状态之间切换的优点。结果，例如，可与供给到发动机(8)的多种类型的燃料相对应地降低燃料消耗率。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN101784428B
公开(公告)日：2013-05-01
申请号：CN200880102839.9
申请日：2008-07-30
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W20/00
CPC classification number: B60W20/00 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L1/003 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L11/1861 , B60L15/20 , B60L2210/40 , B60L2240/12 , B60L2240/14 , B60L2240/24 , B60L2240/34 , B60L2240/36 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/445 , B60L2240/461 , B60L2240/485 , B60L2240/486 , B60L2250/26 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W30/192 , B60W2560/02 , B60W2560/06 , B60W2710/0666 , F16H3/728 , F16H2037/0873 , F16H2200/0047 , F16H2200/2012 , F16H2200/2048 , Y02T10/56 , Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y02T10/84 , Y10T477/23
Abstract: 提供了一种用于混合动力车辆动力传递装置的控制装置，其中，当供给到发动机的燃料种类变更时，由于燃料种类的变更而导致的发动机启动性降低被抑制。燃料种类判别装置(86)判别发动机(8)运转所使用的燃料种类，反作用控制基于此判别结果而被变更，该反作用控制表示在发动机启动过程中控制对抗发动机(8)旋转阻力的第二电动机(M2)的反作用转矩。因此，用于在发动机启动过程中升高发动机转速NE的第二电动机转矩(反作用转矩)TM2根据燃料种类而被调整，由此将在发动机(8)内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以开始点火的水平。在供给到发动机(8)的燃料种类变更时，这防止了燃料种类的变更导致发动机(8)的启动性变差。
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公开(公告)号：CN102458945A
公开(公告)日：2012-05-16
申请号：CN200980160447.2
申请日：2009-05-26
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60W10/115 , B60W30/18 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60W10/08 , B60W10/18 , B60W20/00 , F16H61/10 , F16H63/40 , F16H59/14 , F16H59/44 , F16H61/686
CPC classification number: B60K6/365 , B60K1/02 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L1/02 , B60L7/14 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L15/2027 , B60L2220/14 , B60L2240/12 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/445 , B60L2240/485 , B60L2240/486 , B60W10/115 , B60W30/18127 , B60W2520/10 , F16H61/686 , F16H2061/0234 , Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/645 , Y02T10/7077 , Y02T10/72 , Y02T10/7275 , Y02T10/76 , Y10T477/26 , Y10T477/33 , Y10T477/688
Abstract: 提供：惯性行驶中，电动机进行再生动作的车辆用动力传递装置中，执行惯性行驶时的自动变速器的降档，使得燃料经济性提高的车辆用动力传递装置的自动变速控制装置。混合动力控制单元86，在惯性行驶中，执行由第二电动机M2进行再生的所述再生控制，有级变速控制单元82在惯性行驶中，以所述惯性降档变速车速VCD进行自动变速部20的降档。进一步的，惯性降档变速点变更单元92，对应于惯性行驶中的第二电动机再生功率PM2R变更所述惯性降档变速车速VCD。因此，能够以第二电动机再生功率PM2R为参数设定所述惯性降档变速车速VCD使得，再生尽可能多的电气能量。作为此结果，能够执行自动变速部20的惯性降档变速，使得提高燃料经济性。
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公开(公告)号：CN101318508B
公开(公告)日：2012-03-21
申请号：CN200810110117.X
申请日：2008-06-10
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/15 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L2240/445 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W40/10 , B60W2510/0676 , B60W2520/28 , B60W2550/40 , B60W2710/06 , B60W2710/08 , F16H2037/0873 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y10T477/23
Abstract: 本发明涉及一种用于混合动力车辆驱动装置的控制装置，其在与电机驱动行驶模式相关的连续行驶距离LM超过给定的连续行驶距离判定值L1的情况下执行内燃机旋转控制以使发动机输出轴(94)旋转。发动机输出轴(94)的旋转导致加快发动机(8)的润滑的效果。一旦发动机输出轴(94)旋转，实际上发动机(8)便没有组成部件在该旋转之前和之后具有完全相同的姿态。这避免了发动机(8)的组成部件在经受电机驱动行驶模式下的行驶振动时以相同的姿态始终保持相互接触，从而将由于在电机驱动模式下产生的行驶振动所引起的对发动机(8)耐久性的不利影响减到最小。
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公开(公告)号：CN114056120B
公开(公告)日：2023-11-28
申请号：CN202110895404.1
申请日：2021-08-05
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明提供一种能更准确地模拟设为目标的车辆的驱动力的变化的车辆的驱动力控制装置。在将现实的车辆的驱动力控制为具备虚拟发动机和虚拟动力传动系的虚拟的车辆的驱动力的车辆的驱动力控制装置中，具备：虚拟驱动转矩决定部(44)，基于虚拟动力传动系的包括惯性、弹性、衰减的转矩变动因素求出在基于驾驶操作控制了虚拟的车辆的驱动力的情况下传递至驱动轮的转矩；以及现实目标转矩决定部为由虚拟驱动转矩决定部(44)求出的转矩的方式，基于由虚拟驱动转矩决定部(44)求出的转矩和所述现实的动力传动系中的包括惯性、弹性、衰减中的至少任一个的转矩变动因素来决定旋转机的输出转矩。(45)，以在现实的车辆中传递至驱动轮的转矩成
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