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公开(公告)号：CN107792056A
公开(公告)日：2018-03-13
申请号：CN201710785304.7
申请日：2017-09-04
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本申请提供车辆的控制装置以及车辆的控制方法。车辆的控制装置包括电子控制单元。所述电子控制单元被构成为，在对所述车辆的行驶模式进行切换时，在处于手动驾驶过程中的情况下，以与处于自动驾驶过程中的情况相比使在行驶模式的切换时工作被进行了切换的行驶用驱动力源中所产生的转矩变化量增大的方式，对所述转矩变化量进行控制。
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公开(公告)号：CN105431318B
公开(公告)日：2018-01-09
申请号：CN201480042897.2
申请日：2014-07-30
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60K6/445 , B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/405 , B60K6/547 , B60K2006/381 , B60Y2200/92 , F16H3/728 , F16H2037/0866 , F16H2037/0873 , F16H2061/0046 , F16H2200/201 , F16H2200/2035 , F16H2200/2097 , Y02T10/6239 , Y02T10/76 , Y10S903/911 , Y10S903/919
Abstract: 一种混合动力系统，包括：发动机(ENG)；第一旋转机械(MG1)；变速装置(20)，发动机(ENG)连接到所述变速装置；差动齿轮(30)，变速装置(20)和第一旋转机械(MG1)连接到所述差动齿轮；离合器(CL1)和制动器(BK1)，所述离合器和所述制动器通过第一板(83，93)和第二板(84，94)之间的接合和分离来致使变速装置(20)换档；壳体(60)，其构造成容纳除了发动机(ENG)之外的构件，并且构造成连接到发动机(ENG)；和盖壁(71)，其构造成覆盖壳体(60)的开口，所述开口设置在发动机(ENG)侧。第一旋转机械(MGI)相对于离合器(CL1)和制动器(BK1)放置在发动机(ENG)侧，离合器(CL1)放置在制动器(BK1)的圆筒形构件(91)内，并且圆筒形构件(91)连接到盖壁(71)。
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公开(公告)号：CN104684781B
公开(公告)日：2017-06-20
申请号：CN201380050636.0
申请日：2013-11-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/40 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60K2006/381 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W20/30 , B60W2710/105 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286
Abstract: 在车辆上，安装有包括太阳齿轮、环形齿轮和齿轮架的差动设备(310)，耦合到太阳齿轮的第一电动发电机(311)，耦合到环形齿轮的第二电动发电机(312)，设置在环形齿轮和驱动轮之间的自动变速器(400)，耦合到齿轮架的发动机(200)，和抑制齿轮架旋转的制动器(330)。在该车辆中，从第一模式和第二模式选择行驶模式，在第一模式中，在制动器接合的状态下，通过使用从第一和第二电动发电机输出的扭矩来执行行驶，在第二模式中，在制动器分离的状态下，通过操作发动机来执行行驶。当行驶模式从第一模式切换到第二模式时，在将自动变速器降档之后，将行驶模式切换为第二模式。
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公开(公告)号：CN104395122B
公开(公告)日：2017-06-20
申请号：CN201280074133.2
申请日：2012-06-19
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60K6/445 , B60K6/365 , B60K6/54 , B60K6/547 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W20/00 , B60W20/10 , F16H3/728 , F16H2037/0866 , F16H2037/0873 , F16H2200/2007 , F16H2200/2035 , Y02T10/6239 , Y10S903/91 , Y10S903/917 , Y10T477/23
Abstract: 本发明具备：变速装置(20)，具有与发动机旋转轴(11)连接的行星轮架(C1)；差动装置(30)，具有与变速装置(20)的齿圈(R1)、MG1旋转轴(12)、MG2旋转轴(13)及驱动轮(W)单独连接的多个旋转要素；变速调整装置(40)，能够将变速装置(20)向如下的状态进行控制：在行星轮架(C1)与齿圈(R1)之间无法进行动力传递的空档状态、或在行星轮架(C1)与齿圈(R1)之间能够进行动力传递的状态；HVECU(90)，在EV行驶中使发动机(ENG)起动时，具有将空档状态的变速装置(20)控制成在行星轮架(C1)与齿圈(R1)之间能够进行动力传递的状态的第一工序、使第一旋转电机(MG1)的转速上升的第二工序、以及进行伴随于第一旋转电机(MG1)的转速的上升而转速提高的发动机(ENG)的起动控制的第三工序。
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公开(公告)号：CN106828070A
公开(公告)日：2017-06-13
申请号：CN201610912453.0
申请日：2016-10-19
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及动力传递装置的控制装置，其解决在动力传递装置中产生了共振的情况下，不变更车辆的行驶状态便无法使动力传递装置的共振衰减的问题。被配置于原动机与驱动轮(W)之间的本发明的动力传递装置的控制装置具备：液体联轴节(40)；能够对该液体联轴节(40)的输入轴(41)侧和输出轴(42)侧进行直接连接的卡合装置(FC)；取得与动力传递装置(TM)的振动相关的信息的单元(S6)；对所取得的动力传递装置(TM)的振动是否处于其共振区域内进行判断的单元(31)；用于对卡合装置(FC)的动作进行控制的单元(O、35)，当判断为动力传递装置(TM)处于其共振区域内时，用于对卡合装置(FC)的动作进行控制的单元使卡合装置(FC)滑动。
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公开(公告)号：CN104619538B
公开(公告)日：2017-05-10
申请号：CN201280075803.2
申请日：2012-09-14
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: F16H3/728 , B60K6/365 , B60K6/387 , B60K6/445 , B60K6/54 , B60K2006/381 , B60W20/15 , B60W30/184 , B60W2520/10 , F16H2200/2007 , F16H2200/2035 , Y02T10/6239 , Y10S903/917
Abstract: 本发明具备：变速装置(20)，具备行星机构，该行星机构具有能够差动旋转的多个变速旋转要素，发动机的旋转轴(11)侧与多个变速旋转要素中的行星轮架(C1)连接；差动装置(30)，具有多个差动旋转要素，上述多个差动旋转要素与变速装置(20)的齿圈(R1)、MG1旋转轴(12)、MG2旋转轴(13)以及驱动轮(W)分别连接；变速控制装置(40)，能够将变速装置(20)控制成不能在变速装置(20)的输入输出间进行动力传递的空档状态或能够在该输入输出间进行动力传递的状态；以及HVECU(90)，在仅以第二旋转机(MG2)的动力进行单马达EV行驶时，以使变速装置(20)或差动装置(30)的小齿轮差旋转为规定值以下的方式控制第一旋转机(MG1)。
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公开(公告)号：CN104870239B
公开(公告)日：2017-03-08
申请号：CN201380066711.2
申请日：2013-12-13
Applicant: 丰田自动车株式会社
IPC: B60L11/18
CPC classification number: B60L3/0046 , B60L7/14 , B60L11/005 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L11/1809 , B60L11/1816 , B60L11/1842 , B60L11/1844 , B60L11/1846 , B60L11/1861 , B60L11/1864 , B60L15/2009 , B60L2210/12 , B60L2210/14 , B60L2210/30 , B60L2210/40 , B60L2220/14 , B60L2240/12 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/445 , B60L2240/486 , B60L2240/662 , B60L2250/16 , B60L2250/24 , B60L2250/26 , B60L2260/26 , B60L2270/142 , Y02E60/721 , Y02T10/6217 , Y02T10/645 , Y02T10/7005 , Y02T10/7022 , Y02T10/7044 , Y02T10/7061 , Y02T10/7072 , Y02T10/7077 , Y02T10/7225 , Y02T10/7233 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y02T10/7291 , Y02T90/121 , Y02T90/127 , Y02T90/128 , Y02T90/14 , Y02T90/16 , Y02T90/163 , Y02T90/169 , Y04S10/126 , Y04S30/14
Abstract: 一种混合动力车辆(100)，包括：蓄电装置(A1，A2)、充电装置(60)、电动发电机(MG1，MG2)、二极管(62)、插座(72)以及继电器(64)。第一蓄电装置(A1)存储驱动电力。充电装置(60)使用车辆的外部的电源来对第一蓄电装置(A1)充电。电动发电机(MG1，MG2)具有发电功能。第二蓄电装置(A2)存储由电动发电机(MG1，MG2)产生的电力。当电力从插座(72)被输出至车辆的外部的装置时，继电器(64)限制从第一蓄电装置(A1)中输出的电力，使得存储在第二蓄电装置(A2)中的电力被输出。
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公开(公告)号：CN103917424B
公开(公告)日：2016-08-17
申请号：CN201180074789.X
申请日：2011-11-14
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60K1/02 , B60K6/442 , B60K6/485 , B60K6/547 , B60K2006/4825 , B60W10/023 , B60W10/08 , B60W30/194 , B60W2710/1072 , B60Y2400/426 , Y02T10/6226 , Y02T10/6234 , Y02T10/6252 , Y02T10/7258 , Y10T477/26
Abstract: 通过调节电动机的转矩，控制发动机工作点，促进暖机。由于在工作油温度THoil低的情况下，与高的情况相比，进行第一电动机(MG1)和第二电动机(MG2)之间的电力授受，并且，调节第一电动机转矩Tmg1，由此，使变矩器(16)的速度比e降低，因此，增加变矩器(16)的传递损失，以增加发热量。因而，不言而喻，可以促进工作油温度THoil的上升，可以通过该工作油温度THoil的上升，促进利用工作油工作的机器(例如，自动变速器(18))的暖机。
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公开(公告)号：CN105636846A
公开(公告)日：2016-06-01
申请号：CN201480056170.X
申请日：2014-12-02
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/00 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L3/0023 , B60L11/02 , B60L11/14 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60Y2400/442 , F02D41/005 , F02D41/0055 , F02D41/0077 , F02D41/042 , F02N11/04 , F02N11/0818 , Y02T10/47 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286
Abstract: 混合动力车辆的控制装置(60、70、71)控制混合动力车辆，所述混合动力车辆具备：动力源，其包括内燃机(200)和电动机(MG1、MG2)；回流单元(125)，其使排气从内燃机的排气侧向进气侧回流；以及回流量调整单元(126)，其能够调整由回流单元实现的回流量。混合动力车辆的控制装置具备：判定单元(60)，其在混合动力车辆正在使内燃机运转而进行行驶的情况下，判定能否停止内燃机而通过电动机进行电动行驶；和回流控制单元(71)，其控制回流量调整单元，以使得在判定为能够进行电动行驶的情况下，与判定为不能进行电动行驶的情况相比，由回流单元实现的回流量大。由此，能够良好地防止内燃机的不发火。
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公开(公告)号：CN103562032B
公开(公告)日：2016-05-04
申请号：CN201180071267.4
申请日：2011-06-01
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/40 , B60K6/44 , B60K6/485 , B60K6/547 , B60W10/023 , B60W10/026 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/10 , B60W10/103 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W20/16 , B60W20/30 , B60W30/1882 , B60Y2400/426 , Y02T10/6226 , Y02T10/623 , Y02T10/6286 , Y10T477/23 , Y10T477/26
Abstract: 在能够通过调节电动机的扭矩而控制发动机工作点时，谋求车辆燃料消耗的进一步降低。在并用传递路径（电气路径+只进行流体传递的机械路径）中的传递效率（合成传递效率ηCVT）与锁止传递路径中的传递效率（锁止时传递效率ηLU）中，选择传递效率佳的一方的传递路径，所以在能够通过调节第1电动机扭矩TMG1而控制发动机工作点时，能够谋求车辆燃料消耗的进一步降低。
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