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公开(公告)号：CN102421633A
公开(公告)日：2012-04-18
申请号：CN200980159241.8
申请日：2009-05-13
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W30/20 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60L11/1851 , B60L2240/647 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/26 , B60W20/00 , B60W30/025 , B60W2422/40 , B60W2510/22 , B60W2510/244 , B60W2510/246 , B60W2550/147 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/7005 , Y02T10/705 , Y02T10/7258 , Y02T10/7291 , Y02T90/16
Abstract: 通过控制电动机(10)的转矩来进行抑制因从路面向车辆(1)所具有的车轮(20)的输入而在车辆(1)上产生的簧上振动，根据向电动机(10)供给电力的蓄电池(14)的电压及温度等蓄电池(14)的状态、或充放电量反馈控制等对蓄电池(14)的电力造成影响的控制的状态，包括禁止在内对该簧上减振进行限制。由此，在担心难以适当地进行簧上减振的状态或蓄电池(14)容易劣化的状态、进而担心与其他控制发生干涉的状态的情况下，能够限制簧上减振。因此，能够在根据需要使控制让步的状态下执行簧上减振，能够适当地执行簧上减振控制及其他控制。其结果是，能够抑制因进行簧上减振控制而对其他控制造成的影响。
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公开(公告)号：CN101244691B
公开(公告)日：2011-06-15
申请号：CN200810009918.7
申请日：2008-02-13
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/40 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60K6/547 , B60L1/003 , B60L1/02 , B60L3/0023 , B60L11/123 , B60L11/14 , B60L11/1861 , B60L15/20 , B60L2210/40 , B60L2240/12 , B60L2240/14 , B60L2240/26 , B60L2240/34 , B60L2240/36 , B60L2240/421 , B60L2240/423 , B60L2240/441 , B60L2240/443 , B60L2240/445 , B60L2240/461 , B60L2250/12 , B60L2250/16 , B60L2250/24 , B60L2250/26 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W2510/081 , B60W2710/0644 , B60W2710/081 , F16H2037/0873 , Y02T10/6217 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/645 , Y02T10/7005 , Y02T10/7044 , Y02T10/705 , Y02T10/7077 , Y02T10/7241 , Y02T10/7275 , Y10T477/23
Abstract: 本发明涉及一种用于车辆驱动系统的控制装置。该控制装置控制发动机转速(NE)使之不超过发动机上限转速(NELIM)。发动机上限转速根据第二电动机转速(NM2)而改变，使得受发动机上限转速(NELIM)影响的第二电动机可增加至的转速(NM2max)根据第二电动机转速(NM2)而改变。从而，当第二电动机转速(NM2)较高时，可以降低发动机上限转速(NELIM)，并且可以将第二电动机可增加至的转速(NM2max)改变为较低水平，以抑制第二电动机(M2)的转速的增加。因此，可以提高第二电动机的耐用性。
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公开(公告)号：CN101178123B
公开(公告)日：2010-08-04
申请号：CN200710169527.7
申请日：2007-11-09
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/30 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/445 , B60W10/02 , B60W10/06 , B60W10/10 , B60W10/115 , B60W20/00 , B60W30/186 , B60W2510/0241 , F16H2037/0873 , Y02T10/6239 , Y10T477/32 , Y10T477/347 , Y10T477/6403 , Y10T477/6418
Abstract: 本发明涉及用于车辆驱动系统的控制设备。车辆驱动系统(10)包括串联配置在车辆的发动机(8)和驱动轮(34)之间的动力传递路径中的电动差速部分(11)和机械动力传递部分(20)，控制设备(80)构造成根据机械动力传递部分(20)的输入旋转部件(18)的实际转速与从机械动力传递部分的当前建立速比计算的理论转速之间的差异来限制发动机的输出，由此设置在机械动力传递部分中的输入离合器(C1、C2)的转矩传递承载能力的降低不会使位于输入离合器的更靠近发动机一侧的旋转部件的转速过度升高，也不会使连接到输入旋转部件(18)的电动机(M2)的转速过度升高。
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公开(公告)号：CN101506021A
公开(公告)日：2009-08-12
申请号：CN200780031470.2
申请日：2007-07-10
Applicant: 丰田自动车株式会社
Inventor： 牟田浩一郎
CPC classification number: B60W20/00 , B60K1/02 , B60K6/40 , B60L11/14 , B60L2240/423 , B60L2240/486 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W30/18054 , B60W30/18063 , B60W2540/10 , B60W2540/16 , B60W2710/0644 , B60W2710/065 , B60W2710/0661 , B60W2710/083 , F02D29/02 , F02D31/001 , F02D2041/1432 , F16H3/727 , F16H59/22 , F16H2037/0866 , F16H2059/446 , F16H2061/0481 , Y02T10/6286 , Y02T10/642 , Y02T10/70 , Y02T10/7077 , Y10T477/23 , Y10T477/32 , Y10T477/33
Abstract: 控制装置(180)包括：目标转速确定部(202)，确定发动机的目标转速；滤波处理部(204)，接受目标转速确定部(202)的输出，改变该输出以使所述目标转速的变化变缓，并输出改变后的输出；特性切换控制部(206)，根据车辆状态来切换滤波处理部(204)的特性；以及第一转矩值计算部(208)，根据滤波处理部(204)的输出与发动机的实际转速之差ΔNe来计算电动发电机MG1的目标转矩Tg*。优选的是，特性切换控制部(206)根据将车辆状态从行驶状态切换到中立状态的档位切换指示(Spos)来增加滤波处理的时间常数。
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公开(公告)号：CN101379287A
公开(公告)日：2009-03-04
申请号：CN200680050808.4
申请日：2006-12-27
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/00 , B60K6/445 , B60L11/08 , B60L2260/26 , B60L2270/145 , B60W10/06 , B60W2520/10 , B60W2520/28 , F02D2041/001 , F02P5/00 , F02P5/1506 , Y02T10/46 , Y02T10/6239 , Y02T10/70 , Y02T10/7077
Abstract: 一种用于混合动力车辆的车辆控制设备(320)，所述混合动力车辆至少配备有内燃机(120)和旋转电机(140)，所述车辆控制设备减小了当内燃机起动时施加给车辆的震动。车辆控制设备检测车辆的运行状态(S100)，并且，如果判定内燃机将被起动(S102)，则根据车辆的运行状态调节点火正时。该控制设备还提高了当要求增大加速度时混合动力车辆的响应性。
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Patent Agency Ranking
公开(公告)号：CN101370697A
公开(公告)日：2009-02-18
申请号：CN200780002226.3
申请日：2007-01-03
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W40/076 , B60K6/445 , B60W10/04 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W10/12 , B60W10/18 , B60W30/18 , B60W30/18063 , B60W40/072 , B60W2520/10 , B60W2520/105 , B60W2550/142 , B60W2720/28 , Y02T10/6239 , Y02T10/6286 , Y02T10/7258
Abstract: HV_ECU 320执行包括如下步骤的程序：计算估计坡度(步骤S100)；当在山坡上(步骤S102中为“是”)并且车速的绝对值等于或低于V(0)时(步骤S104中为“是”)，对估计坡度的变化执行设定限制处理(步骤S106)；进行滞后处理(步骤S110)；计算缓慢移动增大系数(步骤S112)；以及计算缓慢移动增大转矩(步骤S114)。
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公开(公告)号：CN101326069A
公开(公告)日：2008-12-17
申请号：CN200780000612.9
申请日：2007-02-06
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60W20/13 , B60K1/02 , B60K6/365 , B60K6/442 , B60K6/445 , B60K6/448 , B60K6/52 , B60W10/06 , B60W10/08 , B60W20/00 , B60W2510/0619 , B60W2550/12 , B60W2710/0622 , B60W2710/0677 , F02D2200/0414 , F02D2200/703 , F02D2250/18 , Y02T10/6234 , Y02T10/6239 , Y02T10/6243 , Y02T10/6265 , Y02T10/6286 , Y10T477/65
Abstract: 在车辆中执行的本发明的驱动控制基于反映供应到发动机的吸入空气的密度的进气温度(Ta)和大气压力(Pa)设定校正系数(keg)(步骤S140)，将车辆所需的动力需求(P*)乘以所设定的校正系数(keg)来确定要从发动机输出的目标发动机动力(Pe*)(步骤S150)。然后控制发动机和两个电动机(MG1)和(MG2)以确保从发动机输出所确定的目标发动机动力(Pe*)和输出基于加速器开度(Acc)的扭矩需求(Tr*)(步骤S160至S210)。吸入空气的密度的变化会造成从发动机输出过量的动力，或者从发动机输出不足的动力。对电池充电或者电池放电以补偿从发动机输出的过量的动力，或者补偿从发动机输出的不足的动力。本发明的驱动控制有效地应对环境的变化，并防止了用超出预期的过高电力对电池进行充电，或者防止电池过度放电而供应超出预期的过高电力。
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公开(公告)号：CN1967995A
公开(公告)日：2007-05-23
申请号：CN200610148636.6
申请日：2006-11-20
Applicant: 丰田自动车株式会社
CPC classification number: B60L11/1803 , B60L2240/525 , Y02T10/7005
Abstract: 根据正常运行中电动发电机的运行状态，正常图(290)确定用于控制电动发电机驱动的变换器的开关控制的载波频率。在驾驶者既按下加速器踏板又按下制动踏板的失速状态中，采用元件保护图(295)代替正常图(290)来确定开关频率。当使用元件保护图(295)时，在对应于失速状态的运行状态下(接近P0)，载波频率被设置为低于正常频率(fa)的保护频率(fb)。因此，在具有作为车辆驱动源的电机(电动发电机)的电气车辆中，可以防止组成电力转换器——其用于控制电机的驱动——的功率半导体器件温度升高。
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公开(公告)号：CN111824120B
公开(公告)日：2024-10-18
申请号：CN202010258152.7
申请日：2020-04-03
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及混合动力车辆和控制混合动力车辆的方法。车辆包括：电动发电机；发动机，该发动机具有强制进气装置；以及HV‑ECU。发动机的运行区域包括PM产生区域，在该PM产生区域中，由于在由强制进气装置进行增压期间发动机的负荷突然增大，被包括在发动机的排气中的颗粒物的量大于预定量。PM产生区域是低旋转和高扭矩区域。当充分获得电动发电机的辅助并且发动机在PM产生区域中运行时，HV‑ECU将发动机的扭矩的增大速率限制为小于或等于上限速率。HV‑ECU通过电动发电机的扭矩来补充通过限制发动机的扭矩的增大速率而限制的发动机的扭矩。
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公开(公告)号：CN111717187B
公开(公告)日：2023-07-07
申请号：CN202010166299.3
申请日：2020-03-11
Applicant: 丰田自动车株式会社
Abstract: 本发明涉及混合动力车辆。HV‑ECU基于要求的功率计算要求的输出扭矩(Tec)，并且将要求的输出扭矩与受控上限扭矩(Teth)进行比较。当要求的输出扭矩(Tec)已达到受控上限扭矩(Teth)时，HV‑ECU将发动机(13)的输出扭矩限制到受控上限扭矩(Teth)，并且计算此时的实际输出扭矩(Ter)。然后，HV‑ECU计算受控上限扭矩(Teth)与实际输出扭矩(Ter)之间的差(扭矩差(ΔTe))。HV‑ECU基于扭矩差(ΔTe)来学习受控上限扭矩(Teth)。
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