公开(公告)号：CN108688649A

公开(公告)日：2018-10-23

申请号：CN201810251952.9

申请日：2018-03-26

申请人： 福特全球技术公司

发明人： 杨水涛 ,  周彦 ,  凯文·劳埃德·纽曼 ,  陈礼华 ,  徐帆 ,  默罕默德·胡尔希德·阿拉姆

IPC分类号： B60W20/50 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60K6/365 ,  B60K6/445

CPC分类号： B60W20/50 ,  B60K6/34 ,  B60K6/365 ,  B60K6/445 ,  B60L7/14 ,  B60L50/13 ,  B60L50/51 ,  B60L58/12 ,  B60L58/21 ,  B60L2210/42 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/441 ,  B60L2240/526 ,  B60L2240/527 ,  B60L2240/547 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/26 ,  B60W2510/0638 ,  B60W2510/083 ,  B60W2510/244 ,  B60W2710/0644 ,  B60W2710/0666 ,  B60W2710/083 ,  H02M7/5387 ,  H02M7/53875 ,  H02M2001/007 ,  H02M2001/008 ,  H02M2001/325 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/642 ,  Y02T10/70 ,  Y02T10/7005 ,  Y02T10/7044 ,  Y02T10/7061 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/7241 ,  Y10S903/907 ,  Y10S903/91 ,  Y10S903/93

摘要： 一种混合动力驱动系统具有用作能源的电池和内燃发动机。系统具有牵引马达、发电机、可变电压转换器(VVC)、马达逆变器、发电机逆变器、将VVC连接到逆变器的总线、以及控制器。控制器调节发动机转速、马达扭矩、和发电机扭矩。发动机转速根据驾驶员扭矩需求确定。在正常情况下，1)控制器通过修改发电机扭矩指令来调节发动机转速，并且2)使用VVC和电池调节总线电压。当控制器检测到电池和VVC变得无法调节总线电压的故障时，则控制器调节马达逆变器功率输出使马达逆变器功率输出与发电机逆变器功率输出和逆变器的估计功率损失之和相匹配以调节总线电压。

公开(公告)号：CN105473399B

公开(公告)日：2017-09-26

申请号：CN201480046079.X

申请日：2014-08-02

申请人： 奥迪股份公司

发明人： C·布罗 ,  F·特恩

IPC分类号： B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/10 ,  B60W20/13 ,  B60K6/34 ,  B60K6/44 ,  B60K6/52

CPC分类号： B60W30/188 ,  B60K6/34 ,  B60K6/44 ,  B60K6/48 ,  B60K6/52 ,  B60L11/14 ,  B60L11/1803 ,  B60L15/2045 ,  B60L2220/42 ,  B60L2240/423 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/10 ,  B60W20/13 ,  B60W20/15 ,  B60W2540/10 ,  B60W2710/0666 ,  B60W2710/083 ,  B60Y2200/92 ,  B60Y2300/188 ,  B60Y2300/43 ,  B60Y2300/60 ,  B60Y2300/78 ,  Y02T10/623 ,  Y02T10/6265 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/645 ,  Y02T10/646 ,  Y02T10/70 ,  Y02T10/7005 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/72 ,  Y02T10/7283 ,  Y10S903/916 ,  Y10S903/93

摘要： 本发明涉及一种用于控制车辆的驱动系统(40)的方法，所述驱动系统具有至少一个具有至少一个车轮的第一车桥，由车辆的驾驶员预给定驱动力矩(16)并且借助于第一电机(12)根据所述驱动力矩(16)驱动第一车桥，与至少一个内燃机(30)耦合的第二电机(26)为了通过第一电机(12)驱动所述第一车桥而提供电能，其特征在于：在考虑驱动力矩(16)以及至少所述第二电机(26)的机器参数的情况下相应计算出分派给第二电机(26)和内燃机(30)的调节转矩或目标转矩(28)，相应地基于所分派的调节转矩来控制第二电机(26)和内燃机(30)、或者基于所分派的目标转矩(28)来调节第二电机和内燃机。

公开(公告)号：CN104290602A

公开(公告)日：2015-01-21

申请号：CN201410328852.3

申请日：2014-07-11

申请人： 株式会社捷太格特

发明人： 柳拓也

IPC分类号： B60L3/00 ,  B60L15/00

CPC分类号： H02P6/24 ,  B60K6/34 ,  B60L3/0007 ,  B60L3/04 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  H02P29/027 ,  Y02T10/642

摘要： 本发明提供一种车载用电机控制装置，能够在车辆碰撞时，缩短到执行故障防护处理为止的时间。电机控制装置(1)内的控制电路(15)取得由加速度传感器(8)检测到的加速度(G)，在加速度为规定值以上的情况下，判断为发生了车辆的碰撞，执行车辆碰撞时的切换处理。控制电路将电机的控制模式从利用矩形波驱动的电压相位控制立即切换至基于正弦波PWM控制的电流矢量控制。在从电流检测器(14a、14b、14c)读入各电流值并检测到过电流的情况下，执行故障防护处理并将逆变器(13)的MOS－FET(Q1、Q2、Q3、Q4、Q5、Q6)关断。CPU通过断开电源继电器(11)来停止对逆变器的电力供给，使电动机的旋转停止。

公开(公告)号：CN103338996A

公开(公告)日：2013-10-02

申请号：CN201180066785.7

申请日：2011-02-02

申请人： 丰田自动车株式会社

发明人： 野崎武司

IPC分类号： B60W10/06 ,  B60K6/445 ,  B60K6/547 ,  B60W10/08 ,  B60W10/26 ,  B60W20/00

CPC分类号： B60W10/20 ,  B60K6/34 ,  B60K6/365 ,  B60K6/445 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/105 ,  B60W10/18 ,  B60W10/26 ,  B60W20/30 ,  B60W20/50 ,  B60W40/105 ,  B60W2520/04 ,  H02J7/0032 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y10S903/93

摘要： 一种混合动力车辆，具备驱动力产生装置和变速装置，该驱动力产生装置包括发动机和第一、第二MG（电动发电机），该变速装置包括将发动机及第一MG连结于输出轴的动力分配机构和将第二MG连结于输出轴的变速器，在该混合动力车辆中，ECU在变速装置异常时停止驱动力产生装置。然后，ECU基于车轮速度传感器的检测值来判定车辆实际是否已停止，并维持来自蓄电池的电力供给至判定为车辆实际已停止为止。

公开(公告)号：CN101516706B

公开(公告)日：2013-01-23

申请号：CN200780033882.X

申请日：2007-05-11

申请人： 丰田自动车株式会社

发明人： 道下雅也 ,  中尾道彰

IPC分类号： B60W20/00 ,  B60K6/20 ,  B60K17/356 ,  B60L11/02 ,  B60W10/02 ,  B60W10/08 ,  B60W10/10

CPC分类号： B60W20/00 ,  B60K6/34 ,  B60K6/52 ,  B60K6/543 ,  B60K17/356 ,  B60K23/0808 ,  B60L2240/423 ,  B60W10/026 ,  B60W10/08 ,  B60W10/10 ,  B60W10/107 ,  B60W10/24 ,  B60W30/18027 ,  B60W2510/0208 ,  B60W2540/10 ,  B60W2710/083 ,  Y02T10/6265 ,  Y02T10/642 ,  Y10T477/23 ,  Y10T477/32 ,  Y10T477/347

摘要： 本发明提供一种车辆的驱动力控制装置，即使车辆在低车速区域内行驶时，也能够获得所期望的发电机的输出。所述车辆的驱动力控制装置具有：主驱动源，其用于通过耦合装置以及变速器驱动主驱动轮；发电机，其由该主驱动源的驱动力驱动；电动机，其由所述发电机的电力驱动，并能够将驱动扭矩传递至副驱动轮。通过在驱动所述副驱动轮时使所述耦合装置的接合力降低，并使所述变速器升挡，从而能够根据所述耦合装置的负载来提高所述主动力源的转速，增加所述发电机的发电量，并能够使副驱动轮的扭矩上升，且能够获得稳定的四轮驱动控制。

公开(公告)号：CN104290602B

公开(公告)日：2018-04-27

申请号：CN201410328852.3

申请日：2014-07-11

申请人： 株式会社捷太格特

发明人： 柳拓也

IPC分类号： B60L3/00 ,  B60L15/00

CPC分类号： H02P6/24 ,  B60K6/34 ,  B60L3/0007 ,  B60L3/04 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  H02P29/027 ,  Y02T10/642

摘要： 本发明提供一种车载用电机控制装置，能够在车辆碰撞时，缩短到执行故障防护处理为止的时间。电机控制装置(1)内的控制电路(15)取得由加速度传感器(8)检测到的加速度(G)，在加速度为规定值以上的情况下，判断为发生了车辆的碰撞，执行车辆碰撞时的切换处理。控制电路将电机的控制模式从利用矩形波驱动的电压相位控制立即切换至基于正弦波PWM控制的电流矢量控制。在从电流检测器(14a、14b、14c)读入各电流值并检测到过电流的情况下，执行故障防护处理并将逆变器(13)的MOS－FET(Q1、Q2、Q3、Q4、Q5、Q6)关断。CPU通过断开电源继电器(11)来停止对逆变器的电力供给，使电动机的旋转停止。

公开(公告)号：CN104245407A

公开(公告)日：2014-12-24

申请号：CN201380021415.0

申请日：2013-04-24

申请人： 日立建机株式会社

发明人： 菊池辉 ,  安田知彦 ,  佐藤隆之 ,  小林启之 ,  斋藤真二郎

IPC分类号： B60L13/00 ,  B60K6/46 ,  B60L11/12 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00

CPC分类号： B60L3/00 ,  B60K6/34 ,  B60K6/46 ,  B60L5/04 ,  B60L9/00 ,  B60L11/12 ,  B60L11/123 ,  B60L11/1842 ,  B60L13/00 ,  B60L2200/36 ,  B60L2260/26 ,  B60M3/00 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00 ,  B60W20/12 ,  B60W2300/17 ,  B60W2550/40 ,  B60Y2400/212 ,  H01B1/22 ,  H02J7/00 ,  Y02E60/721 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/7005 ,  Y02T10/7072 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T90/121 ,  Y02T90/128 ,  Y02T90/14 ,  Y02T90/163 ,  Y04S10/126

摘要： 本发明提供一种运行管理系统，能够事先防止发电站和/或变电站跳闸而停止对架线供给电力那样的事态发生。本发明涉及的运行管理系统对电驱动车辆的运行进行管理，上述电驱动车辆具有通过供给到架线的电力而行驶的电车模式、和通过发动机的输出而行驶的柴油车模式，并具有：供给富余量检测单元(25)，其检测当前的电力的供给富余量；行驶位置检测单元(23)，其检测当前的电驱动车辆的行驶位置；行驶模式检测单元(24)，其检测当前的电驱动车辆的行驶模式；行驶模式决定单元(26)，其根据供给富余量检测单元、行驶位置检测单元、以及行驶模式检测单元的检测结果来决定下一行驶模式；以及行驶模式指示单元(27)，其指示电驱动车辆所决定的行驶模式。

公开(公告)号：CN101641247B

公开(公告)日：2013-09-11

申请号：CN200880009881.6

申请日：2008-02-29

申请人： 丰田自动车株式会社

发明人： 有留浩治 ,  中川宇彦

IPC分类号： B60W10/26 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W20/00 ,  B60K6/445 ,  B60K11/06 ,  B60L11/14

CPC分类号： B60K6/445 ,  B60K1/02 ,  B60K6/34 ,  B60K6/365 ,  B60K6/405 ,  B60K28/10 ,  B60K2001/003 ,  B60K2001/005 ,  B60L3/0046 ,  B60L3/0092 ,  B60L3/04 ,  B60L11/123 ,  B60L11/14 ,  B60L11/1861 ,  B60L11/1866 ,  B60L11/187 ,  B60L11/1872 ,  B60L11/1874 ,  B60L11/1879 ,  B60L2240/36 ,  B60W10/06 ,  B60W10/08 ,  B60W10/26 ,  B60W20/00 ,  B60W20/10 ,  B60W20/50 ,  B60W2510/246 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/6239 ,  Y02T10/6286 ,  Y02T10/7005 ,  Y02T10/7044 ,  Y02T10/7061 ,  Y02T10/7077 ,  Y10T477/6389 ,  Y10T477/639

摘要： 本发明中的电池ECU260，当检测到行驶用电池220的温度以外的异常时(S1100中“是”)，将系统主继电器640断开并移向无电池行驶，另一方面，使用电池冷却风扇220D来冷却行驶用电池220(S1200～S1400)。尽管这样，当行驶用电池220的温度存在异常时(S1600中“是”)，输出系统关闭指令信号(S1700)，将混合动力车辆设为不能行驶。由此，即使在行驶用电池220中发生了异常的情况下，也能够可靠地执行混合动力车辆的退避行驶和系统切断。

公开(公告)号：CN103068654A

公开(公告)日：2013-04-24

申请号：CN201080068761.0

申请日：2010-08-26

申请人： 三菱电机株式会社

发明人： 畠中启太 ,  丸山高央

IPC分类号： B60W20/00 ,  B60W10/08 ,  B60W10/18

CPC分类号： B60L11/12 ,  B60K6/34 ,  B60K6/46 ,  B60L3/003 ,  B60L3/0092 ,  B60L15/007 ,  B60W10/08 ,  B60W10/26 ,  B60W20/00 ,  B60W20/50 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/645

摘要： 车辆用控制装置具备：柴油机（1），驱动车辆的电动机（5），通过柴油机（1）的输出而进行交流电力发电的发电机（2），对直流电力进行充放电的蓄电装置（6），将发电机（2）发出的交流电力变换成直流电力并输出的变换器（3），以及将蓄电装置（6）放电的直流电力或变换器（3）输出的直流电力变换成交流电力并驱动电动机（5）的逆变器（4），变换器（3）在逆变器（4）故障时作为逆变器工作，驱动电动机（5）。

公开(公告)号：CN102770294A

公开(公告)日：2012-11-07

申请号：CN201180010483.8

申请日：2011-01-13

申请人： 菲斯科汽车公司

发明人： 保罗·博什科维奇 ,  J·阿克塞尔·拉德马赫尔 ,  乌代·德什潘德 ,  米夏埃多·格勒尼

IPC分类号： B60K6/20

CPC分类号： B60W20/00 ,  B60K6/34 ,  B60K6/46 ,  B60L7/14 ,  B60L11/08 ,  B60L11/123 ,  B60L11/14 ,  B60L11/1864 ,  B60L11/1877 ,  B60L11/1879 ,  B60L15/2009 ,  B60L15/2045 ,  B60L2210/30 ,  B60L2210/40 ,  B60L2220/14 ,  B60L2240/12 ,  B60L2240/421 ,  B60L2240/423 ,  B60L2240/441 ,  B60L2240/443 ,  B60L2270/145 ,  Y02T10/6217 ,  Y02T10/645 ,  Y02T10/7005 ,  Y02T10/7061 ,  Y02T10/7077 ,  Y02T10/7241 ,  Y02T10/7283 ,  Y02T10/92 ,  Y10S903/903

摘要： 一种控制混合动力汽车中的操作模式的转变的方法包含提供汽车系统的步骤，所述汽车系统具有耦合到逆变器的发电机和耦合到逆变器的发动机。开关盒安置在其间。所述开关盒包含多个电开关，所述电开关断开和闭合以允许所述发电机与所述发动机之间的直接电连接。所述方法使用汽车系统控制器来检测从第一操作模式转变到第二操作模式的转换条件。所述转换条件界定所述第二操作模式比所述第一操作模式更有效的预定效率阈值。所述方法进一步通过使所述发电机与所述发动机之间的电特征同步来预调节所述汽车系统。所述方法接着致动所述开关盒以闭合所述多个开关从而允许所述发电机与发动机电耦合。